Anatomia Upadku

Kolejny tajemniczy zgon ws. Smoleńska

Urzędnik MSZ, który wskazał miejsce na posesji resortu, gdzie miało dojść do zniszczenia rzeczy Tomasza Merty nie żyje. To kolejna tajemnicza śmierć związana z katastrofą smoleńską.

„Nasz Dziennik” ustalił, że dopiero w dniu oględzin posesji MSZ, gdzie miało dojść do zniszczenia rzeczy Tomasza Merty, wyszło na jaw, że jeden z pracowników MSZ, który posiadał istotne informacje ws. rzeczy Tomasza Merty nie żyje.

Pełnomocnik Magdaleny Pietrzak-Merty – mec. Bartosz Kownacki – tłumaczy, że wczoraj podczas oględzin posesji MSZ obecny był także jeden z pracowników resortu, który starał się wskazać miejsce, w którym palił rzeczy po Tomaszu Mercie. Okazało się jednak, że we wskazanych miejscach nie było żadnych śladów po pogorzelisku, ani żadnych szczątków palonych rzeczy. Co więcej okazało się, że druga osoba, która mogłaby potwierdzić dotychczasowe zeznania w tej sprawie, nie żyje.

Mecenas Kownacki przyznaje, że dopiero wczoraj dowiedział się o śmierci pracownika MSZ, który był odpowiedzialny za nadzór nad całym obiektem, przy którym według zeznań innego pracownika resortu miało dojść do spalenia rzeczy Tomasz Merty.

Kontrowersje wokół rzeczy osobistych Tomasza Merty ocalałych z katastrofy smoleńskiej zaczęły się w chwili, gdy okazało się, że dowód osobisty wydany rodzinie po katastrofie jest nadpalony. W materiałach rosyjskich, którymi dysponuje Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie znajdują się natomiast dokumenty, z których wynikało, że dowód Tomasza Merty zachował się w stanie idealnym. Do zniszczenia rzeczy po Tomaszu Mercie doszło zaraz po katastrofie smoleńskiej.

Autor: pł, | Źródło: Niezależna.pl, Nasz Dziennik,

Jeśli nie Zimbabwe, to kto?

 

 Dawniejszy (oryginalny) Schemat Biegalskiego

 Nowy (uzupełniony) Schemat Biegalskiego

Niedawno otrzymałem od Pana Marka Głogoczowskiego elektroniczną rozsyłkę, w której, między innymi, odnosił się do tzw. Schematu Biegalskiego – mojej próby (z czerwca 2010 r.) przedstawienia możliwych trajektorii ostatnich 6 km lotu Tu14M na podstawie tzw. Stenogramu MAK. W konsekwencji, wywiązała się między nami dyskusja, do której także dołączył Pan mgr inż. Andrzej Chronowski. W jej wyniku doszliśmy do kilku wspólnych wniosków, ale pojawiły się także opinie rozbieżne na tak istotny temat, jakim jest ustalenie winnych katastrofy w Smoleńsku. Panowie Głogoczewski i Chronowski główną winę za wypadek przypisywali pilotom Tu154M, podczas gdy moim zdaniem, główna bezpośrednia wina spada na smoleńskich kontrolerów lotu. Oczywiście, nie wchodziliśmy w ten temat dalej, nie staraliśmy się dociekać “kto za tym stał” i “jak wysoko sięgał ewentualny spisek”. Rozpatrywaliśmy tą sprawę w kategoriach czysto technicznych. Tego ranka na lotnisku w Smoleńsku, kto swoimi akcjami lub zaniedbaniami bezpośrednio doprowadził do tego wypadku?

Od dawna już czułem, że obwinianie pilotów za tę katastrofę było niesprawiedliwe i niezgodne z dostępnymi faktami. W swoich rozważaniach oparłem się na Stenogramie MAK z czerwca 2010 roku. Tak powstał mój pierwszy schemat. Miał on odzwierciedlać informacje zawarte w Stenogramie MAK bez względu na to czy były one prawdziwe czy nie. Miałem nadzieję, że takie podejście do tematu pozwoli mi wychwycić wewnętrzne sprzeczności i nieścisłości w Stenogramie i tzw. Raporcie Końcowym MAK.

Zacznijmy od tego, że Schemat wyraźnie pokazuje, iż samolot w rzeczywistości leciał po linii zielonej, czyli na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego (radarowego), który mierzy aktualną wysokość samolotu nad ziemią.
Samolot nie leciał po linii niebieskiej, bazującej na odczytach wyskościomierza barycznego (ciśnieniowego), który mierzy wysokość samolotu nad poziomem progu pasa startowego lotniska. Co na to wskazuje?
Tylko z zielonej trajektorii można w sposób ciągły i łagodny przejść to trajektorii fioletowej, ustalonej na podstawie uszkodzeń drzew.
Tylko zielona trajektoria pozwala uniknąć nadmiernych szybkości opadania (do 25m/s) i związanych z tym przeciążeń.
Trajektoria zielona lepiej “dopasowuje się” do profilu terenu, co wskazuje na użycie systemu TAWS w autopilocie oraz na korygowanie kursu samolotu na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego.

W następnej częsci tego artykułu niezbędna jest bieżąca ilustracja tekstu nowym i uzupełnionym schematem. Wprowadza on trzecią, tzw. “wyobrażoną” trajektorię, to jest trajektorię, po której – na podstawie mylnych meldunków kontroli lotów – piloci Tu154M wierzyli i myśleli, że lecą podchodząc do lądowania w Smoleńsku. Na Schemacie, ta trajektoria przedstawiona jest linią czerwoną.
Do chwili wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest wyznaczona przez połączenie punktów o znanej wysokości względem ziemi, wziętych z trajektorii zielonej, przesuniętych w poziomie o 500m do przodu i przesuniętych w pionie zgodnie z aktualnym profilem terenu pod samolotem i zgodnie z odczytami wysokościomierza radiowego podawanymi przez Nawigatora.
Od momentu wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest dokładną kopią odcinka trajektorii zielonej i fioletowej, zawartego między wydaniem komendy “Odchodzimy” a przelotem samolotu nad szosą smoleńską. Ta część trajektorii rozpoczyna się na linii czerwonej, 500m w przód i 40m w górę od miejsca wydania komendy “Odchodzimy”, czyli tam, gdzie piloci myśleli, że byli w chwili gdy ta komenda padła. Ten odcinek trajektorii obrazuje tor lotu po wydaniu komendy “Odchodzimy”, czyli zamierzony manewr odejścia na drugi krąg.

Tak skonstruowana trajektoria pozwala na odtworzenie toru lotu jaki powstał w wyobraźni załogi na skutek mylnych meldunków kontrolera, który na ostatnich 6 kilometrach lotu systematycznie wprowadzał pilotów w błąd, przedwcześnie podając meldunki o odległościach samolotu od progu pasa starowego.
10:39:49,9 KONTR “Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.” (Rzeczywista odległość: 6450m)
10:40:13,5 KONTR ”4 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 4540m)
10:40:26,6 KONTR “3 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 3500m)
10:40:38,7 KONTR ”2 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 2530m)

Pozwala ona również na ocenę, czy samolot miałby szansę wylądowania lub odejścia na drugi krąg, gdyby rzeczywiście leciał po trajektorii czerwonej, w co wierzyła załoga.

W szczególności, załoga musiała wierzyć, że jest o ok. 500m bliżej od lotniska niż rzeczywiście była. Piloci i Nawigator nie mieli jak tej informacji zweryfikować i dlatego musieli polegać na meldunkach kontrolera. Ten aspekt lądowania miał kolosalne konsekwencje:
Myśląc, że są bliżej, piloci w ostatniej fazie lotu redukowali wysokość za szybko.
Samolot obniżył lot za wcześnie i w złym miejscu. W rezultacie nie miał niezbędnego zapasu wysokości, aby wylądować lub wykonać manewr odejścia na drugi krąg ponad wznoszącym się terenem.

Schemat pokazuje również, że wierząc iż lecą po trajektorii czerwonej:
załoga miała pewność bezpiecznego lądowania lub, w razie potrzeby, bezpiecznego i udanego odejścia na drugi krąg;
w momencie wydania komendy “Odchodzimy”, piloci mieli prawo wierzyć, że samolot znajdował się przy dolnej granicy pionowego kąta tolerancji wyznaczającego prawidłową ścieżkę podejścia;
piloci podjęli decyzję “Odchodzimy” w momencie kiedy myśleli, że przelatują nad Radiolatarnią Bliższą, lecz nie usłyszeli jej sygnału, bo byli wciąż 500m od niej;
samolot zszedł poniżej ścieżki podejścia i poniżej wysokości decyzji tylko dwa razy: – raz, gdy pilot myślał, że przelatuje nad jarem utrzymując wysokość 100m nad ziemią – (szukał kontaktu wzrokowego z ziemią), – drugi raz, gdy samolot wykonywał manewr odejścia na drugi krąg;
w żadnym punkcie samolot nie zszedł poniżej wysokości 30m nad poziomem lotniska;
samolot nigdzie nie zszedł niżej niż 30m od powierzchnią ziemi.

Na uwagę zasługuje też fakt, że czerwona trajektoria precyzyjnie pasuje do profilu terenu.

Plan kapitana Protasiuka był być może nieco brawurowy, ale była to brawurowość nieświadoma. Sam plan był precyzyjny i dokadnie wyegzekwowany. Jeśli wierzyć w rzetelność Stenogramu MAK, na którym oparte są te rozważania, to załoga nie popełniła błędów technicznych, które im się zarzuca.

Błędy techniczne popełnił smoleński kontroler lotów. Na ich skutek doszło do tragedii.

W tym momencie pojawia się kluczowe pytanie: – Czy kontrolerzy lotów dezinformowali pilotów:
świadomie i celowo?
na skutek zaniedbania, niedokładności, niesprawnego sprzętu, bałaganu lub lenistwa?
czy też nieświadomie, ponieważ sami byli wprowadzeni w błąd przesunięciem sygnałów w ich przyrządach?

W tym ostatnim przypadku, jest możliwe, że mamy do czynienia z lokalnym zakłóceniem sygnałów wykorzystywanych przez systemy nawigacyjne. Możliwość przesunięcia satelitarnych współrzędnych, wydłużenia odbicia radarowego oraz zmiany poziomu ziemi w systemie GPS bada mgr inż. Andrzej Chronowski wraz z kilkoma osobami z nim współpracującymi. Mój nowy Schemat wydaje się potwierdzać taką możliwość. Mogło tak być, że kontrola lotów podawała pilotom przesunięte położenie samolotu i jednocześnie, w sposób zsynchronizowany, urządzenia nawigacyjne w samolocie symulowały, że precyzyjnie prowadzą samolot z 500-metrowym wyprzedzeniem, podczas gdy naprawdę samolot był 500m z tyłu i był wciągany w pułapkę. To tłumaczyłoby inaczej niewytłumaczalne zachowanie załogi w kokpicie. Nagrania rozmów w kabinie pilotów potwierdzają, że załoga do ostatniej chwili nie była świadoma niebezpieczeństwa. Półtorej sekundy przed komendą “Odchodzimy” Drugi Pilot melduje, że wszystko jest “w normie”. Po chwili, Nawigator odczytuje drastycznie opadającą wysokość samolotu nad ziemią. Nikt nie rozumie co się dzieje. Resztę znamy.

Reakcja kontrolera lotów Pawła Plusnina także wydaje się potwierdzać, że był on kompletnie nieświadomy i zaskoczony tym co się stało. Początkowe raporty Rosjan donosiły o tym, że samolot zniknął z radaru w odległości 2000m od progu pasa, potem się na krótko pojawił, i znów zniknął w odległosci 1100m. Wydają się one potwierdzać kształt czerwonej, wyobrażonej trajektorii na moim schemacie. Czy była to tylko “wyobrażona” trajektoria, czy też ktoś ja celowo przesuwał i naginał?

Rodzą się pytania:
Kto dysponuje taką technologią i takimi możliwościami?
Kto mógł modifikować nie tylko satelitarne sygnały nawigacyjne, ale także naziemne urządzenia radarowe w Smoleńsku, w taki sposób, że były one wzajemnie skoordynowane?
Czy w przypadku “obcej ingerencji” – (np. spec służb U.S.A.) – Rosja nie byłaby bardziej otwarta na współpracę z Polską? Udowodnienie takiej “wrogości” i “podłości” U.S.A. i NATO wobec Polski leżałoby przecież w interesie Rosji, choćby w celu wzniecenia nastrojów anty-amerykańskich, wyrwania Polski z NATO i zneutralizowania projektu tzw. tarczy anty-rakietowej.
Jeśli nie U.S.A., to kto? Zimbabwe?
Jeśli nie Zimbabwe, to kto?

Mak i jego manipulacje

Z danych MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie końcowym. To dowód na majstrowanie przy zapisach polskich czarnych skrzynek i kluczowa informacja całkowicie zmieniająca obraz ostatnich sekund lotu. Miało to dowieść, że polski pilot, podejmując decyzję o odejściu na drugi krąg, pociągnął za stery zbyt późno, co doprowadziło do katastrofy.

To kolejna niewytłumaczalna rozbieżność w oficjalnych rosyjskich dokumentach, podważająca prawdziwość ustaleń komisji Tatiany Anodiny i świadcząca o tym, że Rosjanie chcieli ukryć prawdę o ostatnich sekundach lotu polskiego Tu-154M 101.

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 m, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 m.

Tymczasem z tego samego raportu MAK (opis na stronach 73–86 wersji angielskiej), a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 m, po czym uniósł się w górę. Przy tej prędkości zniżania i tej masie samolotu jest to całkowicie niemożliwe, co wynika z opracowanej przez projektantów samolotu instrukcji użytkowania samolotów Tu-154. Następnie, po 8 metrach opadania i poderwaniu się maszyny w górę, według MAK miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii.

– Mamy do czynienia z ewidentnym fałszerstwem. Zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametrów lotu. Tak czy inaczej, doszło do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP. Powinna się tym zająć prokuratura – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.

Dwie wersje Rosjan

Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła stery na wysokości ok. 19 m nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”.

Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10.40.56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10.40.54,5–10.40.55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”
10.40.55,2–10.40.56 – Nawigator: „20 [metrów]”
10.40.56–10.40.58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału podłużnego autopilota)
10.40.56–10.40.58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera)
10.40.56,6–10.40.57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie następnego kanału autopilota)
10.40.56,6–10.40.58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”
10.40.57,9–10.40.59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kolejnego kanału autopilota)

W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem sterów i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota ma jednak miejsce wcześniej – o godzinie 10.40.55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK, dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte do pozycji odpowiadającej zakresowi startowemu. MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie”, a po 1,5 s znów nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ok. 25 kg), które trwało do początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Poniżej wyjaśniamy – dlaczego.

Ingerencja w dane?

Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280 km/h, Vy=7,5–8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154M opadłby aż o 50 m.

Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30–50 m, lecz 8 m. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)
1,1 km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm
930 m od progu pasa – 248 m npm
850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm
600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem sterów (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 m, podczas gdy MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu musiałaby wynieść co najmniej 30 m!

Gdyby wersja rosyjska była prawdziwa i samolot utraciłby 30 m wysokości po podciągnięciu sterów, to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1,1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4–6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym – innym niż wcześniejsze pociągnięcie za stery – wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości, jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu polskiego Tu-154M – mówi „Gazecie Polskiej” K.M.

Całość tekstu w najnowszym wydaniu tygodnika „Gazeta Polska”

W tym temacie polecamy:

* Dlaczego zamilkł komputer pokładowy

Autor: Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, Współpracownicy: K.M., | Źródło: Gazeta Polska

Mgła wokół wraku tupolewa

Nie było katastrofy pod Smoleńskiem

Prezydent Bronisław Komorowski w rozmowie z Moniką Olejnik podtrzymał swoją opinię o winie polskich pilotów za katastrofę smoleńską, wybielając przy okazji kontrolerów rosyjskich i Rosję w ogóle. Dla Komorowskiego przyczyny tragedii z 10 kwietnia są „arcyboleśnie proste”. A dla mnie arcyboleśnie zagadkowe jest w jaki sposób ówczesny marszałek Sejmu zdążył 10 kwietnia z Budy Ruskiej do Warszawy, by około południa – jak pisał „Newsweek” – publicznie przejąć pełnienie obowiązków (pierwsze czynności faktyczne, m.in. ogłoszenie żałoby narodowej, miały miejsce przed 14) po śmierci prezydenta. Śmierci, nota bene, jeszcze wówczas nie potwierdzonej, czego wymaga prawo. Z Budy Ruskiej do Warszawy jest prawie 300 kilometrów, założywszy mały tłok podróż zabiera około czterech godzin. Komorowski nie mógł więc zdążyć, nawet jeśli wyjechał zaraz po 9 rano. Czy orędzie nie zostało zatem nagrane wcześniej? Dlaczego Kancelaria Marszałka Sejmu informowała, że obecny prezydent jechał z Trójmiasta? W matactwach nie pozostaje z tyłu i premier Tusk. W Sejmie podczas dyskusji smoleńskiej tłumaczył, że 10 kwietnia z Trójmiasta wracał samochodem służbowym. Jak informowało Centrum Informacyjne Rządu, do Warszawy leciał helikopterem.

„Arcyboleśnie proste” fakty przeczą też tezie o katastrofie i jej miejscu. Samolot rozerwany na miliony części, a tu czapka śp. gen. Andrzeja Błasika w bardzo dobrym stanie za to z wyrwanym orzełkiem, mundury z pozrywanymi dystynkcjami. Tak jakby ktoś mścił się na polskim mundurze nawet po śmierci ofiar. Brakło tylko niemieckich kul w kieszeniach jak to Sowieci robili w 1940 roku w Katyniu.

Na „miejscu katastrofy” błoto niemal na metr, tak że jeden z pistoletów należący do oficera BOR znaleziono na głębokości 70 cm, a tu jeden z mieszkańców przypadkowo znajduje w idealnym stanie – niczym wprost ze sklepu – godło z salonki śp. prezydenta Kaczyńskiego. Niezniszczona jest paczka z obrazkami, które wiózł do Katynia śp. bp Tadeusz Płoski. Mam jeden z nich.

Teren, na którym miał rozbić się tupolew był grząski. Gdyby, ważący kilka ton samolot lądował na plecach jak wmawia to MAK i rodzimi tzw. eksperci ogon zaryłby się w ziemię. Nie mówiąc o drzewach, których Tu154 nie wykosił, ani nie połamał z wyjątkiem najsłynniejszej brzozy świata. Autorzy inscenizacji poszli tutaj na całość: tupolew leciał na wysokości około 30 metrów, a foteliki dziecięce i śmieci pod brzozą pozostały nienaruszone.

Do tego brak danych co się stało z kokpitem, którego nie ma na żadnym ze zdjęć, a MAK dokładnie „wie” co się w nim działo, włącznie z ułożeniem rąk pilota na wolancie; wcześniej też informował o wynikach badań DNA w kabinie pilotów.Na zdjęciach z „miejsca katastrofy” nie widać zwłok, nie widzieli ich świadkowie, poza wiszącą na drzewie postacią w swetrze pozbawioną głowy. O braku ciał mówił m.in. operator Wiśniewski, który co prawda zmieniał swoje pierwotne wypowiedzi z 10 kwietnia o traktowaniu przez FSB, ale tej o braku ciał – nie. Jedyne widoczne ciała – to te o nienaturalnych kolorach na fałszywych fotografiach krążących po sieci, których zadaniem jest dezinformacja. I jeszcze brak huku – rosyjscy świadkowie mówili jedynie o odgłosie, jaki wydaje pękająca w ognisku butelka. Samolot jest chyba większy i głośniejszy niż butelka?
Na deser perełka: rządowy Tu 154M był tuż po remoncie, wymyty, pachnący. Tymczasem skrzydło, które znajduje się na miejscu katastrofy ma rdzawe plamy. Zostało zapewne wzięte z któregoś z samolotowych cmentarzysk. A to, że nie pochodzi z tupolewa – to chyba nie ma znaczenia? Podobnie jak nie pasujące do tego typu tupolewa silniki pieczołowicie ułożone przez Rosjan na płycie lotniska. Jak również ślady cięcia blach części samolotu.
Problem autentyczności wraku jest kluczowy, gdyż być może za dochodzenie prawdy został zamordowany Eugeniusz Wróbel, wiceminister transportu w rządzie PiS. To on miał być autorem tezy, że części wraku nie pochodzą z rządowego tupolewa o numerze bocznym 101. Wokół sprawy zapadła głucha cisza, „przykryto” ją zabójstwem Marka Rosiaka w biurze PiS w Łodzi. Co więcej, w oficjalnej wersji roi się od nieścisłości, począwszy od tego, że sprawcą jest syn, który wpierw ojca zadźgał nożem, a potem poćwiartował go w szale piłą łańcuchową. Ponoć był niezrównoważony i działał w szale, tyle że dziwnym trafem pomieszczenie, w którym rzekomo dokonał mordu, perfekcyjnie posprzątał.

W ogóle dziwne śmierci towarzyszą katastrofie smoleńskiej. 2 czerwca, jak podała tvn24.pl – umiera Krzysztof Knyż,moskiewski operator „Faktów TVN”, który prawdopodobnie sfilmował 10 kwietnia awaryjne lądowanie całego tupolewa. Przyczyna śmierci nie jest znana, o sprawie zdawkowo poinformowały „Fakty” i temat zniknął. Prasa zagraniczna – znalazłam to na stronie tvnfakty.pl – określała Knyża jako „zamordowanego w jego warszawskim mieszkaniu. Był operatorem, który sfilmował podchodzenie do lądowania polskiego samolotu prezydenckiego na lotnisku w Smoleńsku. Był jednym z pierwszych reporterów, któremu udało się znaleźć w miejscu wypadku zanim rosyjskie siły specjalne zmusiły je do jego opuszczenia.”
18 kwietnia w wypadku samochodowym zginął biskup Mieczysław Cieślar. Miał być następcą ks. Adama Pilcha, pełniącego obowiązki Naczelnego Kapelana Ewangelickiego, który poniósł śmierć w Smoleńsku. Tuż po katastrofie ponoć odebrał sms od ks. Pilcha, który przeżył zderzenie z ziemią. 6 czerwca w wypadku samochodowym zginął prof. Marek Dulinicz, szef grupy archeologów, która miała w czerwcu wyjechać do Smoleńska. Dulinicz miał być inicjatorem tej wyprawy.
Wszystkie te ofiary mają wspólny mianownik – mogłyby potwierdzić, że nie było katastrofy smoleńskiej.
Czy hipoteza dwóch miejsc: inscenizacji katastrofy oraz lądowania i likwidacji delegacji jest badana przez zespół parlamentarny posła Antoniego Macierewicza? Ona jako jedyna z dotychczasowych eliminuje sprzeczności (błoto i czyste godło, samolot po remoncie i rdza), i wydaje się być spójna. Czy też eksperci Macierewicza boją się podjąć tego wątku, mając w pamięci los Wróbla i długie ręce służb?

http://lubczasopismo.salon24.pl

A. Maciereiwcz – podsumowanie posiedzenia komisji ws. katastrofy Tu-154

Sfałszowane stenogramy

Analiza komunikatów wykazuje anomalie które jednoznacznie świadczą o ingerencji w treść zapisów czarnych skrzynek.

08:04:11 Anonim: „To będzie makabra…będzie nic nie będzie widać” Nie ma żadnych śladów w nagraniu aby załoga do tej pory dostała informację o złych warunkach atmosferycznych. Ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

08:10:07 Nawigator: „RW, nastawniki RW” (RW – radiowysokościomierz)

08:10:10 I pilot: „100M” (ustawienie sygnału dźwiękowego radiowysokościomierza przy przekroczeniu wysokości 100m)

08:10:14 II pilot podaje informację o 11 tonach paliwa w zbiornikach. Niemożliwe samolot startując z 19 tonami powinien mieć po 43 minutach lotu około 15,5 tony.

08:11:01 II pilot: „No ziemię widać…coś tam widać… może nie będzie tragedii” Nie ma żadnych śladów w nagraniu aby załoga do tej pory dostała informację o złych warunkach atmosferycznych.

08:14:06 Komunikat kontroli obszaru: „W Smoleńsku mgła i widzialność 400m” Komunikat fałszywy, wklejony gdyż załoga go w żaden sposób nie komentuje a 14 minut później II pilot wyraża obawę o kierunku lądowania pod słońce.

08:18:24 II pilot podaje informację o 12,5-13 tonach paliwa. Informacja niespójna z wcześniejszym komunikatem o 11 tonach. W rzeczywistości powinno być 14,5 ton.

08:20:07 II pilot ” Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.” Obawa o lądowanie pod słońce świadczy o tym, że załoga do tej pory nie wiedziała o mgle. Brak jest w późniejszych dialogach informacji o wyborze kierunku lądowania.

08:23:55 I pilot podaje wieży informację o 11 tonach paliwa w zbiorniku. Komunikat niespójny z wcześniejszymi. W rzeczywistości powinno być około 14 ton.

08:24-29 Pilot Jaka porucznik Artur Wosztyl przez radio informuje załogę TU154 o kłopotach z lądowaniem Iła, o aktualnej widoczności wynoszącej 400 w poziomie i 50m w pionie oraz o grubości warstwy chmur wynoszącej powyżej 400m.

08:27:58 Bort: „Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód” Informacja od tajemniczego samolotu (Ił76???) o zakończeniu zrzutu (wody – pary wodnej celem wywołania mgły???)

08:28:04 Bort: „Pozwolili” Patrz wyżej.

08:29:17 Pilot Jaka informuje, że APM są ustawione 200m od pasa.

APM – Dużej mocy lotniczy reflektor naprowadzający w warunkach ograniczonej widoczności. Przed lądowaniem prezydenta musiały być ustawione 1km przed pasem dla zmylenia pilotów.

08:29:46 II pilot: „Słyszałeś”

08:29:47 I pilot: „Ktoś tam jest?”

08:29:51 II pilot: „U ciebie też?” Piloci zwracają uwagę na dziwne odgłosy w eterze. Może pochodzą one od tajemniczej trzeciej osoby w wieży kontroli lub samolotu o kryptonimie Bort.

08:29:58 II pilot kalibruje wskazania wysokościomierza barometrycznego na ciśnienie w poziomie lotniska 993 hPa co odpowiada 745 mm Hg. Brak jakiekolwiek informacji o prędkości i kierunku wiatru, która jest bardzo istotna i również powinna być wprowadzana do urządzeń samolotu.

08:32:02 Kontrola lotów: „Zajęliście 500 metrów?”

08:32:05 I pilot: „Na razie nie. 1000 schodzimy” Bardzo dziwne pytanie wieży która dysponuje radarem i powinna znać wysokość samolotu z dokładnością do 10m. O pomyłce rzędu 500 metrów nie może być mowy.

08:33:25 Technik pokładowy podaje informację o 12 tonach paliwa. Informacja niespójna z wcześniejszymi komunikatami. W rzeczywistości po 66 minutach lotu powinno być 13,5 tony.

08:33:29 Anonim: „200 metrów” Samolot wg pozostałych zapisów znajdował się dużo wyżej. Pochodzi najprawdopodobniej z innego samolotu lub z wieży. Może to być informacja o wysokości samolotu zamachowców lecącego pod tupolewem lub rzeczywista wysokość tupolewa omyłkowo pozostawiona przez fałszerzy skrzynek.

08:34:35 Samolot redukuje prędkość do 380 km/h.

08:34:56 Wieża: „500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście” Dziwne pytanie skierowane do wojskowego pilota wojskowego samolotu. W myśl psychologii kryminalistycznej można je potraktować jako swoiste sadystyczne pożegnanie oprawcy z ofiarą dające jej iluzoryczną szansę na dostrzeżenie podstępu.

08:35:04 Kontrola lotów informuje o ustawieniu reflektorów na progu po lewej i prawej stronie pasa.

08:35:19 Kapitan: Wykonujemy trzeci (współrzędna trzeciego zakrętu wg karty lotniska 54° 56′ 0N 32° 17′ 4E)

08:35:21 Prędkość samolotu 330 km/h

08:35:22 Informacja z kontroli lotów aby być gotowym do odejścia na drugi krąg od wysokości 100m. Wg zeznań nasłuchujących radiostację kapitana Jaka Artura Wosztyla i technika Remigiusza Musia wieża podała wysokość decyzyjną 50m zarówno pilotom TU jak i wcześniej próbującemu lądować Iłowi oraz im samym – ingerencja w zapisz czarnych skrzynek)

08:35:59 Nawigator: 0,7 mili od osi (czyli czwartego zakrętu)

08:36:25 Nawigator 0.1 mili od osi (czyli czwartego zakrętu) Czas pomiędzy komunikatami 26 sekund, przebyta droga to 0.6 mili czyli 1100m, stąd prędkość 42,3 m/s = 152 km/h – niemożliwe. Wg komunikatów prędkość samolotu wynosi 330 km/h a minimalna prędkość samolotu to 235 km/h – ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

08:37:01 Pilot Jaka ponownie informuje drugiego pilota TU154 Roberta Grzywnę o trudnych warunkach pogodowych. Widzialność określa na 200m.

08:37:23 Kapitan Protasiuk: Wykonujemy czwarty. (Współrzędna czwartego zakrętu wg karty lotniska 54° 51′ 9N 32° 18′ 9E) Czas od komunikatu 0,1 mili a czwartym wynosi 58 sekund, przebyta droga 185m, stąd prędkość 3,18m/s = 11,5 km/h – niemożliwe. Wg komunikatów prędkość samolotu wynosi 330 km/h a minimalna prędkość samolotu to 235 km/h – ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

08:38:20 Nawigator: Pól mili (do ścieżki podejścia 10 km od pasa) Odległość między czwartym a niniejszym punktem wynosi 930m, różnica czasu to 57s, stąd prędkość 16m/s = 58,7 km/h – niemożliwe. Wg komunikatów prędkość samolotu wynosi 330 km/h a minimalna prędkość samolotu to 235 km/h – ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

08:38:37 Drugi pilot: Prędkość samolotu 300 km/h

08:38:49 Drugi pilot: Prędkość samolotu 280 km/h.

08:39:08 Informacja z wieży: Samolot w odległości 10 km od pasa. Od komunikatu 0,5 mili minęło 48 sekund, przebyta droga to 930m, stąd prędkość 19,3m/s=69.5 km/h – niemożliwe. Wg komunikatów prędkość samolotu wynosi 280 km/h a minimalna prędkość samolotu to 235 km/h – ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

Przy 280 km/h i 108 sekundach przed BRL (bliższą radiolatarnią) jest 9,50 km od pasa.

08:39:30 Informacja z wieży: Samolot w odległości 8 km od pasa. Ostatnie dwa kilometry musiałby lecieć z prędkością 327 km/h. Przy 280 km/h i 86 sekundach przed BRL jest 7,79 km od pasa.

08:39:40 Pilot otrzymuje z wieży komunikat „Posadka dopołnitielno 120-3 metry”. Informacja i kierunku i prędkości wiatru. Stanowczo spóźniona i w tym czasie już bezużyteczna dla załogi.

08:39:49 Informacja z wieży: Samolot w odległości 6 km od pasa. Przy 280 km/h i 67 sekundach przed BRL jest 6,32 km od pasa. Sygnał co najmniej 4 sekundy przed czasem

08:39:50 Samolot rejestruje sygnał dalszej radiolatarni w odległości 6,1 km od pasa. Ostatnie 1900m musiałby lecieć z prędkością 342 km/h. Przy 280 km/h i 66 sekundach przed BRL jest 6,24 km od pasa. Sygnał co najmniej 2 sekundy przed czasem. Samolot powinien być na wysokości 300m nad ziemią tymczasem za siedem sekund otrzymujemy informację od anonima (kogoś z załogi) o 400m. Świadczy to o tym, że wieża wie iż wskazania załogi są fałszywe mimo to upewnia ją o prawidłowym położeniu komunikatami „na kursie i ścieżce”

08:39:57 Wysokość samolotu wg stenogramów wynosi 400 metrów nad terenem.

08:40:06 Tu154 otrzymuje pierwszy sygnał ostrzegawczy z systemu TAWS „Terrain Ahead”, który powinien nastąpić przy przekroczeniu pułapu 666m. Niemożliwe, ingerencja w zapis czarnych skrzynek.

08:40:13 Informacja z wieży: Samolot w odległości 4 km od pasa. Ostatnie dwa kilometry musiałby lecieć z prędkością 300 km/h. Przy 280 km/h i 43 sekundy przed BRL jest 4,44 km od pasa. Komunikat co najmniej 5 sekund przed czasem.

08:40:19 Wysokość samolotu wynosi wg stenogramów 300 metrów.

08:40:26 Informacja z wieży: Samolot w odległości 3 km od pasa. Ostatni kilometr musiałby lecieć z prędkością 277 km/h. Przy 280 km/h i 30 sekundach przed BRL jest 3,44 km od pasa. Komunikat co najmniej 5 sekund przed czasem.

08:40:32 Wysokość samolotu wynosi wg stenogramów 200 metrów.

08:40:37 Wysokość samolotu wynosi wg stenogramów 150 metrów.

08:40:38 Informacja z wieży: Samolot w odległości 2 km od pasa. Ostatni kilometr musiałby lecieć z prędkością 300 km/h. Przy 280 km/h i 18 sekundach przed BRL jest 2,50 km od pasa. Komunikat co najmniej 6 sekund przed czasem.

08:40:41 Anonim: Wysokość samolotu wynosi 100 metrów.

08:40:42 (wg wstępnego raportu MAK 18 sekund przed katastrofą, wg stenogramów 24 sekundy) Pierwszy sygnał ostrzegawczy z systemu TAWS „Pull up”

08:40:44 TAWS wg stenogramów: „Pull up” Wg polskiej komisji badającej katastrofę kapitan Protasiuk wydaje komendę: „Odchodzimy”.

08:40:46 TAWS wg stenogramów: „Pull up”

08:40:48 Nawigator wg stenogramów: 100 metrów. Przez siedem sekund samolot utrzymuję się na wysokości 100m a nie jest możliwe aby przy utrzymaniu tej samej wysokości TAWS wydał w tym czasie trzy ostrzeżenia.

08:40:49 Drugi pilot wg stenogramów: „W normie” Komunikat wydawany przy przelatywaniu na bliższą radiolatarnią po potwierdzeniu wysokości 100m, tymczasem sygnał BRL jest dopiero za 7 sekund.

08:40:50 Wg stenogramów nawigator: „80 metrów” a drugi pilot wydaje komendę „Odchodzimy”

08:40:51 Sygnał dźwiękowy F-400 Hz (sygnał radiowysokościomierza o przekroczeniu niebezpiecznej wysokości – wg fałszerzy zapisów skrzynek w domyśle 70m, tymczasem został on ustawiony przez załogę wg stenogramów na takie ostrzeżenie przy 100m – patrz dialogi 08:10:07 do 08:10:10).

08:40:52 Piloci wg stenogramów otrzymują z wieży komendę „Gorizont” czyli „wyrównaj lot”.

08:40:53 Wg stenogramów komunikaty nawigatora 50 i 40 metrów nakładają się na siebie – w rzeczywistości niemożliwe.

08:40:54 Wg stenogramów wysokość samolotu 30 metrów.

08:40:54 Wg stenogramów ponowny komunikat z wieży: Kontrola wysokości horyzont.

08:40:55 Wg stenogramów wysokość samolotu wynosi 20m.

08:40:56 (wg wstępnego raportu MAK 3 sekundy wcześniej niż w stenogramach) Sygnał wyłączenia pilota automatycznego (wg MAK w płaszczyźnie wzdłużnej). Wyłączenie autopilota musiało nastąpić dużo wcześniej albowiem samolot zanim zacząłby się wznosić biorąc pod uwagę jego dotychczasową prędkość zniżania, opadałby jeszcze przez około 50m czyli praktycznie rozbiłby się w tym momencie.

08:40:56 Samolot wg stenogramów otrzymuje sygnał bliższej radiolatarni – 1,1 km od pasa. Ostatni kilometr musiałby lecieć z prędkością 180 km/h. Niemożliwe minimalna prędkość samolotu to 235 km/h.

08:40:56 (wg wstępnego raportu MAK 2 sekundy wcześniej niż w stenogramach) Sygnał wyłączenia pilota automatycznego (wg wstępnego raportu MAK regulatora ciągu). Wyłączenie autopilota musiało nastąpić dużo wcześniej – patrz wyżej. Piloci zwiększają maksymalnie moc silników aby rozpocząć wznoszenie samolotu. Okres bezwładności samolotu wynosi około 10 sekund. Niemożliwe, autopilot musiał zostać wyłączony wcześniej bo samolot już by się rozbił.

08:40:58 (wg raportu wstępnego raportu MAK dwie sekundy później niż w stenogramach) sygnał wyłączenia pilota automatycznego w płaszczyźnie bocznej.

08:40:59 Słychać odgłos zderzenia z drzewami.

08:41:00 Drugi pilot krzyczy przekleństwo.

08:41:02 Komunikat wieży „Odejście na drugi krąg”.

08:41:02 Wg MAK samolot uderza w dużą brzozę tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem, zrywa linię energetyczną, ścina kolejne drzewa. Jeszcze w powietrzu miała odpaść część ogonowa razem z silnikami.

08:41:02-04 Przekleństwo.

08:41:04 Samolot uderza w ziemię.

08:41:05 Koniec zapisu stenogramów.

08:41:06 Samolot roztrzaskuje się 500 metrów od pasa lotniska i 100 m poniżej jego osi.

TVG-9 Low Pass TU-154 Jest Możliwy

Napisane w Różne. Tagi: , . 7 Komentarzy »

Siedem uwag o tym co wiemy na temat przyczyn katastrofy prezydenckiego TU-154

W ostatnich miesiącach przeczytałem wiele analiz katastrofy prezydenckiego TU-154 i odbyłem wiele rozmów z dziennikarzami i politykami zajmującymi się nią, więc podzielę się kilkoma wybranymi i – moim zdaniem – nieoczywistymi spostrzeżeniami, które znikają w szumie informacyjnym. Zawarte niżej informacje odtwarzam z pamięci i jestem otwarty na ich korektę, jeśli ktoś wychwyci nieścisłości czy nieprawidłowości. Pomijam całkowicie dyskusję tak o istotnych, jak też o nieistotnych okolicznościach towarzyszących organizacji przelotu. Interesuje mnie niżej sama katastrofa. Staram się przedstawić znane i zasłyszane fakty, nie zamierzam natomiast wchodzić w polemiki dotyczące ich interpretacji.

1) PRZYCZYNA UDERZENIA

Nadal nie wiemy w zasadzie nic pewnego o BEZPOŚREDNIEJ przyczynie katastrofy. Nie wiemy dlaczego TU-154 w ostatniej fazie zbliżania do lotniska zaczął gwałtownie (ponadprzeciętnie szybko) zniżać lot poniżej „wysokości decyzji”, zahaczył o drzewa i uderzył w ziemię w lesie. Kilometr przed progiem pasa startowego i 15 metrów poniżej jego poziomu. Nie wiemy czy wynikało to z błędów w pilotażu, czy z błędnego przekonania o wysokości i położeniu samolotu, czy z awarii silników lub steru, czy z jakichś innych jeszcze przyczyn. Wiemy natomiast że samolot znalazł zdecydowanie za nisko na kilka kilometrów przed lotniskiem co przy normalnym, prawidłowym podejściu do lądowania jest niemożliwe i nie miało prawa się zdarzyć.

Wiemy, że minimalne warunki do lądowania przy których miał uprawnienia lądować dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk na lotniskach z dwoma naprowadzającymi radiolatarniami NDB to podstawa chmury 120 m i widzialność 1800 m. Z kolei minimalna wysokość decyzji o lądowaniu TU-154 przy podejściu na radiowysokościomierzu (wiele wskazuje że tak podchodzili) podawana przez producenta to 60 m. Piloci specpułku naginali podobno nieco zasady i szukali podstawy chmur schodząc na wysokość 80 metrów, a być może i niżej.

Oficjalne wyjaśnienie przyczyny uderzenia wg MAK (i analityków traktujących stenogramy i dane podane przez MAK jako w pełni wiarygodne) jest takie, że piloci zeszli we mgle nieodpowiedzialnie nisko, chcąc zejść poniżej podstawy chmur i wypatrzyć próg pasa startowego oraz mobilne reflektory naprowadzające APM. Schodząc w ten sposób złamali wszelkie zasady bezpieczeństwa („szukali ziemi” aż zahaczyli o drzewa, ostatni podany odczyt wysokości to 20m!) i popełnili jednocześnie cały szereg podstawowych błędów w sztuce pilotażu, takich jak zbyt długie pozostanie na autopilocie (prawie do końca), zlekceważenie jaru który zniekształcił odczyty radiowysokościomierza, nieprawidłowe ustawienie wysokościomierza barycznego, zlekceważenie różnicy w odczytach między radiowysokościomierzem i wysokościomierzem barycznym, zlekceważenie ostrzeżeń systemu TAWS, nie odejście na drugi krąg itd. Krótko mówiąc wg MAKu i dużej części polskich ekspertów piloci świadomie narazili życie pasażerów i zlekceważyli tak topografię otoczenia jak i odczyty instrumentów pokładowych, wierząc że wypatrzą pas i że im się uda. Czy tak rzeczywiście było?

2) NAGRANIA Z KABINY

Z upublicznionych dziś nagrań audio z kabiny pilotów (przy założeniu ich 100% autentyczności) wraz z transkrypcją rozmów załogi (oglądałem u Sekielskiego w „Czarno na białym” w TVN24 dnia 12.01.11) wynika, że samolot nie rozbił się przy lądowaniu, ale przy podchodzeniu do lądowania. To duża różnica bo przy podchodzeniu można z lądowania w każdej chwili zrezygnować. Z nagrań nie wynika by miały miejsce jakieś bezpośrednie naciski na pilotów by lądowali (natomiast wynika że kwestia lądowania była konsultowana i prezydent prawdopodobnie uczestniczył w procesie decyzyjnym). Do decyzji o tym czy „usiąść” (lądować) w ogóle nie doszło bo piloci – jak wszystko na to wskazuje – nie zdążyli jej podjąć. Ewentualnie należałoby uznać, że lądowali nie widząc pasa i w ogóle między sobą takiego stanu rzeczy nie komentując… Piloci do końca sądzili, że wszystko jest OK. Wieża również do końca (za wyjątkiem ostatnich kilku sekund, kiedy tuż przed uderzeniem padła jednorazowa komenda o odejściu) utwierdzała ich, że wszystko idzie prawidłowo. Z zamieszania i krzyków w kabinie można wywnioskować, że dopiero kosząc czubki drzew piloci zorientowali się, że są tuż nad ziemią. Przez wcześniejsze kilkanaście sekund, (przy gwałtownym zniżaniu samolotu) w kabinie panuje milczenie (zobacz moment katastrofy, od 35:26 do 35:50 http://www.youtube.com/watch?v=ucfMbPt8xRw ). Jest to o tyle dziwne, że kilka sekund wcześniej pada ze strony nawigatora komenda „odchodzimy” (oznaczająca przerwanie podejścia do lądowania), która nie zostaje wykonana ani też w żaden sposób skomentowana, ani przed dowódcę, ani przez resztę załogi. Dwa potencjalne wyjaśnienia tego milczenia to: konsternacja (samolot nie reaguje na próby poderwania, piloci nie rozumieją co się dzieje) lub ingerencja w nagranie (wycięcie słów pilotów z których wynika, że chcą poderwać samolot czy że coś jest nie tak czy też że widzi reflektory, pas, cokolwiek…). Tak czy inaczej milczenie w tych ostatnich sekundach zniżania nie jest – z tego co mi wiadomo – zachowaniem standardowym. Jak to skomentował ktoś na branżowym forum lotnictwo.net.pl: „Jeśli coś zobaczyli w tym mleku i nic nie mówili, to by to był ewenement na skalę światową albo załoga głuchoniemych.” Równie dziwna jest sytuacja jeśli nie widzieli kompletnie nic i spokojnie słuchali odczytów z wysokościomierza schodząc aż do 20 metrów…

3) PRACA WIEŻY

Co do zachowania wieży przeważająca opinia, z którą się spotykałem była taka, że wieża powinna zdawać sobie sprawę, że samolot jest za nisko. Rzadsza opinia: niedoskonałość sprzętu (prawdopodobnie radar RSP-6) nie pozwalała tego jednoznacznie stwierdzić, a zniżanie w ostatnim etapie nastąpiło na tyle szybko (kilkanaście sekund), że mogli nie zdążyć zareagować. Dziś (12.10.11) w programie Moniki Olejnik minister Miller ujawnił, że Polska administracja jest w posiadaniu zdobytych drogą nieoficjalną stenogramów rozmów z wieży na lotnisku w Smoleńsku i zamierza je upublicznić. Rosyjski MAK oficjalnie odmówił przekazania Polsce zapisów tych rozmów. To co ma polska administracja to najprawdopodobniej zapis audio z wieży kontrolnej, natomiast strona polska nie dysponuje (być może również MAK nie włączył tego do materiałów śledztwa) zapisem video pokazującym odczyty radarów, pracę wskaźników etc. Rosja – do tego momentu – uniemożliwiała także Polsce przesłuchanie rosyjskich kontrolerów lotu. Ze stenogramów rozmów w kabinie wynika, że współpraca z wieżą była słaba i prawdopodobnie obie strony świadomie i rutynowo lekceważyły przepisowe procedury („kwitowanie” wysokości, zgoda na lądowanie etc.). Z różnych przecieków wiemy, że na wieży poza kontrolerami byli również inni rosyjscy oficerowie, którzy pozostawali w stałym kontakcie z ośrodkiem decyzyjnym w Moskwie (słynna „Logika”).

4) PROBLEM NIEWŁAŚCIWEJ WYSOKOŚCI

Najprawdopodobniejszymi przyjmowanymi wyjaśnieniami zagadki niewłaściwej wysokości jest podanie błędnych nastawów do wyregulowania wysokościomierzy barycznych bądź nieporozumienie przy podawaniu nastawów (kwestia mierzenia ciśnienia nad poziomem morza / nad poziomem gruntu) bądź błędne wyregulowanie wysokościomierzy przy jednoczesnym posługiwaniu się przy podchodzeniu do lądowania precyzyjniejszym radiowysokościomierzem (którego odczyty są zafałszowywane przez nierówności terenu). Poniższy wykres prezentuje ścieżkę zniżania samolotu prowadzonego nad jarem przed lotniskiem w Smoleńsku przy założeniu, że odczyty w stenogramach są odczytami z radiowysokościomierza. Według MAK błąd polegający na zbyt szybkim zniżaniu lotu podążając za opadającym zboczem jaru był już nie do odrobienia, gdy piloci zorientowali się, że są tuż nad ziemią. Wątpliwości, które pozostają niewyjaśnione, to czy rzeczywiście celowo zeszli tak dramatycznie nisko, dlaczego nie wykonali padającej w kabinie komendy „odchodzimy”, dlaczego nie udaje im się poderwać samolotu (parametry lotu wskazują że przed uderzeniem nastąpiła taka próba) i dlaczego tej całej sytuacji nijak nie komentują.

A – moment kiedy zgłosili że osiągnęli wysokość 100 m

B – ostatni moment kiedy zgłosili, że mają wysokość 100 m

C – pada komenda „odchodzimy”, samolot zamiast wzbić się to opada

( wykres za forum lotnictwo.net.pl)

5) KWESTIA WYSOKOŚCIOMIERZY

Wersja MAK jest taka (na ile ją dobrze zrozumiałem), że piloci błędnie ustawili czy też w wyniku błędu przestawili wysokościomierze myląc się o jakieś 180 m. Budzi ona wątpliwości o tyle, że ocena prawidłowości wyregulowania wysokościomierzy wymaga fizycznego przebadania ich elementów, a – jak widzieliśmy – zabezpieczenie szczątków samolotu było – delikatnie mówiąc – dość niedbałe. Niektóre tarcze instrumentów pokładowych walały się na miejscu katastrofy jeszcze wiele dni później (np. tarcza dźwigni otwarcia podwozia znaleziona na miejscu przez Polaków i przywieziona do Polski). Niektóre instalacje pokładowe natomiast były cięte i niszczone w trakcie „sprzątania” miejsca katastrofy, a więc jeszcze przed ewentualnymi szczegółowym badaniem (zdjęcia video cięcia nożycami hydraulicznymi instalacji pokładowych pokazała TVP1 w „Misji Specjalnej”). Do wyjaśnienia jest też zagadka miejsca przechowywania kabiny samolotu, w której były wysokościomierze i której – jak wynika ze zdjęć i nagrań – nie ma wśród szczątków składowanych pod gołym niebem na lotnisku w Smoleńsku. Otwartym pytaniem pozostaje też termin i tryb przekazania Polsce szczątków rozbitego TU-154.

6) ZAPISY PARAMETRÓW LOTU

Pytaniem otwartym pozostaje termin, w którym niezależni polscy i zagraniczni eksperci uzyskają dostęp do czarnych skrzynek i pełnych, oryginalnych zapisów parametrów lotu. Bez tych zapisów jakakolwiek publiczna dyskusja o przyczynach katastrofy była dotychczas w zasadzie bezprzedmiotowa. Na ile mi wiadomo wraz z raportem MAK, oraz wraz z polskimi uwagami, opublikowano część zapisu parametrów lotu. Były one zbierane były przez dwie oryginalne czarne skrzynki produkcji rosyjskiej i jeden dodatkowy rejestrator parametrów lotu produkcji polskiej zainstalowany – jeśli się dobrze orientuję – przez Służbę Kontrwywiadu Wojskowego (prawdopodobnie: Quick Access Recorder typu ATM-QAR/R128ENC). Czy upubliczniona dziś ilość danych jest wystarczająca do analizowania przyczyn katastrofy to już muszą ocenić eksperci. Pewne jest natomiast, że Rosjanie złamali obietnice co do terminu przekazania czarnych skrzynek, a zamknięcie dochodzenia MAK nie musi oznaczać przekazania czarnych skrzynek, ponieważ mogą je zatrzymać pod pretekstem trwającego ciągle śledztwa prokuratury rosyjskiej. Pozostaje też pytanie o to czy po ewentualnym przekazaniu Polsce czarnych skrzynek polska administracja będzie mogła opublikować ich treść. Niewykluczone, że specjalne „Memorandum” (podpisane przez ministra Millera przy odbiorze stenogramów, w imieniu rządu Polski z rządem Rosji) zobowiązuje nas do nieupubliczniania tych danych. Warto przypomnieć, że rząd obiecywał ujawnić treść „Memorandum” podpisanego z Rosjanami, ale do dziś – na ile mi wiadomo – z tej umowy się nie wywiązał i jego zapisy pozostają nieznane opinii publicznej. Podpisywanie dodatkowych „Memorandów” (w randze umowy międzynarodowej – jak sądzę) nie jest standardową procedurą przy wyjaśnianiu katastrof lotniczych.

7) WIARYGODNOŚĆ ZAPISÓW CZARNYCH SKRZYNEK

W kontekście hipotez o awarii samolotu czy celowej ingerencji w instalacje samolotu, jako ewentualnych przyczynach katastrofy, warto zaznaczyć, że podczas remontów TU-154 w rosyjskiej Samarze samoloty wojskowego specpułku przewożącego polskich oficjeli nie były objęte pełnym, 24-godzinnym nadzorem przez polskie służby specjalne, a rejestrator polskiej produkcji (który jako jedyny był odczytywany w Polsce i polska administracja ma jego zapisy od pierwszych tygodni po katastrofie) – na ile mi wiadomo – nie był demontowany na czas serwisu. Oznacza to, że Rosjanie mieli wówczas do niego mniej lub bardziej swobodny dostęp. Warto zaznaczyć, że polski rejestrator przechowywał tylko zapis wybranych parametrów lotu, natomiast zapisy audio z kabiny przechowywały wyłącznie rejestratory rosyjskie (oryginalne rejestratory TU-154). Warto też przypomnieć, że z rosyjskiej administracji wychodziły sygnały iż przy katastrofie rejestratory uległy uszkodzeniu, mimo że firmowo są przystosowane do przeciążeń wynikających z eksplozji (bombowe zamachy terrorystyczne) i spadania na ziemię z wielokilometrowych wysokości. Są to przeciążenia kilkudziesięciokrotnie większe (do 3400g i temperatura do 1100°C), niż przeciążenia przy katastrofie w wyniku przyziemienia lotem koszącym z prędkością ok. 300 km/h. Pytaniem otwartym pozostaje też wiarygodność danych z czarnych skrzynek i możliwość manipulacji nośnikami (taśmy) na których zapisane są te dane oraz ślady (bądź ich brak), które takie manipulacje muszą pozostawić. W pojazdach/obiektach o szczególnym znaczeniu strategicznym stosuje się czasami dla dodatkowego zabezpieczenia transfer danych przez łączność satelitarną w czasie rzeczywistym, natomiast – na ile mi wiadomo – w polskich samolotach rządowych nie wdrożono takiej technologii. Pojawiające się informacje o posiadaniu przez USA zapisu rozmów prezydenta przez telefon satelitarny wynikały najprawdopodobniej z funkcjonowania ich wywiadowczej sieci nasłuchu elektronicznego Echelon, której anteny pozwoliliśmy podobno umieścić również na naszym terytorium. Wszystko wskazuje jednak na to, że USA nie przekażą nam zapisu takich rozmów, ponieważ jak dotychczas USA oficjalnie nie potwierdzają prowadzenia globalnego nasłuchu elektronicznego.

W powyższym przeglądzie problemów pominąłem kwestię prawidłowości działania i usytuowania dwóch naprowadzających radiolatarni NDB oraz mobilnych reflektorów APM, ponieważ nie ma żadnych dających się zweryfikować danych na ten temat. Pominąłem również kwestię meteorologii (mgła) i innych lądujących samolotów (ryzykowne próby lądowania Iła rosyjskich służb) ponieważ nic dającego się zweryfikować na te tematy nie przeczytałem. Pominąłem również całkowicie wszystko co nastąpiło po katastrofie (chaos informacyjny, ekspresowe pocięcie i wywiezienie wraku, brak uporządkowania terenu, brak sekcji zwłok, wycinka drzew, mataczenia strony rosyjskiej etc. etc.) ponieważ te wszystkie fakty, ze względu na następstwo czasowe, nie mogą być przyczynami katastrofy (co nie znaczy, że nie należy ich przemyśleć).

Na koniec chcę podkreślić, że nie jest moją intencją wchodzenie w spekulacje o przyczynach zaistnienia bezpośrednich przyczyn katastrofy (hipotezy błędów, brawury, nacisków, awarii, zamachu itd.). Wolałbym zostać przy podejściu typu: „Ustalmy co wiemy, a czego nie wiemy”. Fakty, które są już znane nie tworzą spójnego obrazu i dają podstawę do konstruowania najróżniejszych teorii, dlatego tym ważniejsze jest wyjaśnienie wszystkich wątpliwości.

Krzysztof Bosak | MIKROBLOG