Anatomia Upadku

Kolejny tajemniczy zgon ws. Smoleńska

Urzędnik MSZ, który wskazał miejsce na posesji resortu, gdzie miało dojść do zniszczenia rzeczy Tomasza Merty nie żyje. To kolejna tajemnicza śmierć związana z katastrofą smoleńską.

„Nasz Dziennik” ustalił, że dopiero w dniu oględzin posesji MSZ, gdzie miało dojść do zniszczenia rzeczy Tomasza Merty, wyszło na jaw, że jeden z pracowników MSZ, który posiadał istotne informacje ws. rzeczy Tomasza Merty nie żyje.

Pełnomocnik Magdaleny Pietrzak-Merty – mec. Bartosz Kownacki – tłumaczy, że wczoraj podczas oględzin posesji MSZ obecny był także jeden z pracowników resortu, który starał się wskazać miejsce, w którym palił rzeczy po Tomaszu Mercie. Okazało się jednak, że we wskazanych miejscach nie było żadnych śladów po pogorzelisku, ani żadnych szczątków palonych rzeczy. Co więcej okazało się, że druga osoba, która mogłaby potwierdzić dotychczasowe zeznania w tej sprawie, nie żyje.

Mecenas Kownacki przyznaje, że dopiero wczoraj dowiedział się o śmierci pracownika MSZ, który był odpowiedzialny za nadzór nad całym obiektem, przy którym według zeznań innego pracownika resortu miało dojść do spalenia rzeczy Tomasz Merty.

Kontrowersje wokół rzeczy osobistych Tomasza Merty ocalałych z katastrofy smoleńskiej zaczęły się w chwili, gdy okazało się, że dowód osobisty wydany rodzinie po katastrofie jest nadpalony. W materiałach rosyjskich, którymi dysponuje Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie znajdują się natomiast dokumenty, z których wynikało, że dowód Tomasza Merty zachował się w stanie idealnym. Do zniszczenia rzeczy po Tomaszu Mercie doszło zaraz po katastrofie smoleńskiej.

Autor: pł, | Źródło: Niezależna.pl, Nasz Dziennik,

Jeśli nie Zimbabwe, to kto?

 

 Dawniejszy (oryginalny) Schemat Biegalskiego

 Nowy (uzupełniony) Schemat Biegalskiego

Niedawno otrzymałem od Pana Marka Głogoczowskiego elektroniczną rozsyłkę, w której, między innymi, odnosił się do tzw. Schematu Biegalskiego – mojej próby (z czerwca 2010 r.) przedstawienia możliwych trajektorii ostatnich 6 km lotu Tu14M na podstawie tzw. Stenogramu MAK. W konsekwencji, wywiązała się między nami dyskusja, do której także dołączył Pan mgr inż. Andrzej Chronowski. W jej wyniku doszliśmy do kilku wspólnych wniosków, ale pojawiły się także opinie rozbieżne na tak istotny temat, jakim jest ustalenie winnych katastrofy w Smoleńsku. Panowie Głogoczewski i Chronowski główną winę za wypadek przypisywali pilotom Tu154M, podczas gdy moim zdaniem, główna bezpośrednia wina spada na smoleńskich kontrolerów lotu. Oczywiście, nie wchodziliśmy w ten temat dalej, nie staraliśmy się dociekać “kto za tym stał” i “jak wysoko sięgał ewentualny spisek”. Rozpatrywaliśmy tą sprawę w kategoriach czysto technicznych. Tego ranka na lotnisku w Smoleńsku, kto swoimi akcjami lub zaniedbaniami bezpośrednio doprowadził do tego wypadku?

Od dawna już czułem, że obwinianie pilotów za tę katastrofę było niesprawiedliwe i niezgodne z dostępnymi faktami. W swoich rozważaniach oparłem się na Stenogramie MAK z czerwca 2010 roku. Tak powstał mój pierwszy schemat. Miał on odzwierciedlać informacje zawarte w Stenogramie MAK bez względu na to czy były one prawdziwe czy nie. Miałem nadzieję, że takie podejście do tematu pozwoli mi wychwycić wewnętrzne sprzeczności i nieścisłości w Stenogramie i tzw. Raporcie Końcowym MAK.

Zacznijmy od tego, że Schemat wyraźnie pokazuje, iż samolot w rzeczywistości leciał po linii zielonej, czyli na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego (radarowego), który mierzy aktualną wysokość samolotu nad ziemią.
Samolot nie leciał po linii niebieskiej, bazującej na odczytach wyskościomierza barycznego (ciśnieniowego), który mierzy wysokość samolotu nad poziomem progu pasa startowego lotniska. Co na to wskazuje?
Tylko z zielonej trajektorii można w sposób ciągły i łagodny przejść to trajektorii fioletowej, ustalonej na podstawie uszkodzeń drzew.
Tylko zielona trajektoria pozwala uniknąć nadmiernych szybkości opadania (do 25m/s) i związanych z tym przeciążeń.
Trajektoria zielona lepiej “dopasowuje się” do profilu terenu, co wskazuje na użycie systemu TAWS w autopilocie oraz na korygowanie kursu samolotu na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego.

W następnej częsci tego artykułu niezbędna jest bieżąca ilustracja tekstu nowym i uzupełnionym schematem. Wprowadza on trzecią, tzw. “wyobrażoną” trajektorię, to jest trajektorię, po której – na podstawie mylnych meldunków kontroli lotów – piloci Tu154M wierzyli i myśleli, że lecą podchodząc do lądowania w Smoleńsku. Na Schemacie, ta trajektoria przedstawiona jest linią czerwoną.
Do chwili wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest wyznaczona przez połączenie punktów o znanej wysokości względem ziemi, wziętych z trajektorii zielonej, przesuniętych w poziomie o 500m do przodu i przesuniętych w pionie zgodnie z aktualnym profilem terenu pod samolotem i zgodnie z odczytami wysokościomierza radiowego podawanymi przez Nawigatora.
Od momentu wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest dokładną kopią odcinka trajektorii zielonej i fioletowej, zawartego między wydaniem komendy “Odchodzimy” a przelotem samolotu nad szosą smoleńską. Ta część trajektorii rozpoczyna się na linii czerwonej, 500m w przód i 40m w górę od miejsca wydania komendy “Odchodzimy”, czyli tam, gdzie piloci myśleli, że byli w chwili gdy ta komenda padła. Ten odcinek trajektorii obrazuje tor lotu po wydaniu komendy “Odchodzimy”, czyli zamierzony manewr odejścia na drugi krąg.

Tak skonstruowana trajektoria pozwala na odtworzenie toru lotu jaki powstał w wyobraźni załogi na skutek mylnych meldunków kontrolera, który na ostatnich 6 kilometrach lotu systematycznie wprowadzał pilotów w błąd, przedwcześnie podając meldunki o odległościach samolotu od progu pasa starowego.
10:39:49,9 KONTR “Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.” (Rzeczywista odległość: 6450m)
10:40:13,5 KONTR ”4 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 4540m)
10:40:26,6 KONTR “3 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 3500m)
10:40:38,7 KONTR ”2 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 2530m)

Pozwala ona również na ocenę, czy samolot miałby szansę wylądowania lub odejścia na drugi krąg, gdyby rzeczywiście leciał po trajektorii czerwonej, w co wierzyła załoga.

W szczególności, załoga musiała wierzyć, że jest o ok. 500m bliżej od lotniska niż rzeczywiście była. Piloci i Nawigator nie mieli jak tej informacji zweryfikować i dlatego musieli polegać na meldunkach kontrolera. Ten aspekt lądowania miał kolosalne konsekwencje:
Myśląc, że są bliżej, piloci w ostatniej fazie lotu redukowali wysokość za szybko.
Samolot obniżył lot za wcześnie i w złym miejscu. W rezultacie nie miał niezbędnego zapasu wysokości, aby wylądować lub wykonać manewr odejścia na drugi krąg ponad wznoszącym się terenem.

Schemat pokazuje również, że wierząc iż lecą po trajektorii czerwonej:
załoga miała pewność bezpiecznego lądowania lub, w razie potrzeby, bezpiecznego i udanego odejścia na drugi krąg;
w momencie wydania komendy “Odchodzimy”, piloci mieli prawo wierzyć, że samolot znajdował się przy dolnej granicy pionowego kąta tolerancji wyznaczającego prawidłową ścieżkę podejścia;
piloci podjęli decyzję “Odchodzimy” w momencie kiedy myśleli, że przelatują nad Radiolatarnią Bliższą, lecz nie usłyszeli jej sygnału, bo byli wciąż 500m od niej;
samolot zszedł poniżej ścieżki podejścia i poniżej wysokości decyzji tylko dwa razy: – raz, gdy pilot myślał, że przelatuje nad jarem utrzymując wysokość 100m nad ziemią – (szukał kontaktu wzrokowego z ziemią), – drugi raz, gdy samolot wykonywał manewr odejścia na drugi krąg;
w żadnym punkcie samolot nie zszedł poniżej wysokości 30m nad poziomem lotniska;
samolot nigdzie nie zszedł niżej niż 30m od powierzchnią ziemi.

Na uwagę zasługuje też fakt, że czerwona trajektoria precyzyjnie pasuje do profilu terenu.

Plan kapitana Protasiuka był być może nieco brawurowy, ale była to brawurowość nieświadoma. Sam plan był precyzyjny i dokadnie wyegzekwowany. Jeśli wierzyć w rzetelność Stenogramu MAK, na którym oparte są te rozważania, to załoga nie popełniła błędów technicznych, które im się zarzuca.

Błędy techniczne popełnił smoleński kontroler lotów. Na ich skutek doszło do tragedii.

W tym momencie pojawia się kluczowe pytanie: – Czy kontrolerzy lotów dezinformowali pilotów:
świadomie i celowo?
na skutek zaniedbania, niedokładności, niesprawnego sprzętu, bałaganu lub lenistwa?
czy też nieświadomie, ponieważ sami byli wprowadzeni w błąd przesunięciem sygnałów w ich przyrządach?

W tym ostatnim przypadku, jest możliwe, że mamy do czynienia z lokalnym zakłóceniem sygnałów wykorzystywanych przez systemy nawigacyjne. Możliwość przesunięcia satelitarnych współrzędnych, wydłużenia odbicia radarowego oraz zmiany poziomu ziemi w systemie GPS bada mgr inż. Andrzej Chronowski wraz z kilkoma osobami z nim współpracującymi. Mój nowy Schemat wydaje się potwierdzać taką możliwość. Mogło tak być, że kontrola lotów podawała pilotom przesunięte położenie samolotu i jednocześnie, w sposób zsynchronizowany, urządzenia nawigacyjne w samolocie symulowały, że precyzyjnie prowadzą samolot z 500-metrowym wyprzedzeniem, podczas gdy naprawdę samolot był 500m z tyłu i był wciągany w pułapkę. To tłumaczyłoby inaczej niewytłumaczalne zachowanie załogi w kokpicie. Nagrania rozmów w kabinie pilotów potwierdzają, że załoga do ostatniej chwili nie była świadoma niebezpieczeństwa. Półtorej sekundy przed komendą “Odchodzimy” Drugi Pilot melduje, że wszystko jest “w normie”. Po chwili, Nawigator odczytuje drastycznie opadającą wysokość samolotu nad ziemią. Nikt nie rozumie co się dzieje. Resztę znamy.

Reakcja kontrolera lotów Pawła Plusnina także wydaje się potwierdzać, że był on kompletnie nieświadomy i zaskoczony tym co się stało. Początkowe raporty Rosjan donosiły o tym, że samolot zniknął z radaru w odległości 2000m od progu pasa, potem się na krótko pojawił, i znów zniknął w odległosci 1100m. Wydają się one potwierdzać kształt czerwonej, wyobrażonej trajektorii na moim schemacie. Czy była to tylko “wyobrażona” trajektoria, czy też ktoś ja celowo przesuwał i naginał?

Rodzą się pytania:
Kto dysponuje taką technologią i takimi możliwościami?
Kto mógł modifikować nie tylko satelitarne sygnały nawigacyjne, ale także naziemne urządzenia radarowe w Smoleńsku, w taki sposób, że były one wzajemnie skoordynowane?
Czy w przypadku “obcej ingerencji” – (np. spec służb U.S.A.) – Rosja nie byłaby bardziej otwarta na współpracę z Polską? Udowodnienie takiej “wrogości” i “podłości” U.S.A. i NATO wobec Polski leżałoby przecież w interesie Rosji, choćby w celu wzniecenia nastrojów anty-amerykańskich, wyrwania Polski z NATO i zneutralizowania projektu tzw. tarczy anty-rakietowej.
Jeśli nie U.S.A., to kto? Zimbabwe?
Jeśli nie Zimbabwe, to kto?

Mak i jego manipulacje

Z danych MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie końcowym. To dowód na majstrowanie przy zapisach polskich czarnych skrzynek i kluczowa informacja całkowicie zmieniająca obraz ostatnich sekund lotu. Miało to dowieść, że polski pilot, podejmując decyzję o odejściu na drugi krąg, pociągnął za stery zbyt późno, co doprowadziło do katastrofy.

To kolejna niewytłumaczalna rozbieżność w oficjalnych rosyjskich dokumentach, podważająca prawdziwość ustaleń komisji Tatiany Anodiny i świadcząca o tym, że Rosjanie chcieli ukryć prawdę o ostatnich sekundach lotu polskiego Tu-154M 101.

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 m, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 m.

Tymczasem z tego samego raportu MAK (opis na stronach 73–86 wersji angielskiej), a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 m, po czym uniósł się w górę. Przy tej prędkości zniżania i tej masie samolotu jest to całkowicie niemożliwe, co wynika z opracowanej przez projektantów samolotu instrukcji użytkowania samolotów Tu-154. Następnie, po 8 metrach opadania i poderwaniu się maszyny w górę, według MAK miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii.

– Mamy do czynienia z ewidentnym fałszerstwem. Zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametrów lotu. Tak czy inaczej, doszło do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP. Powinna się tym zająć prokuratura – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.

Dwie wersje Rosjan

Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła stery na wysokości ok. 19 m nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”.

Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10.40.56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10.40.54,5–10.40.55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”
10.40.55,2–10.40.56 – Nawigator: „20 [metrów]”
10.40.56–10.40.58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału podłużnego autopilota)
10.40.56–10.40.58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera)
10.40.56,6–10.40.57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie następnego kanału autopilota)
10.40.56,6–10.40.58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”
10.40.57,9–10.40.59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kolejnego kanału autopilota)

W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem sterów i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota ma jednak miejsce wcześniej – o godzinie 10.40.55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK, dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte do pozycji odpowiadającej zakresowi startowemu. MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie”, a po 1,5 s znów nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ok. 25 kg), które trwało do początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Poniżej wyjaśniamy – dlaczego.

Ingerencja w dane?

Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280 km/h, Vy=7,5–8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154M opadłby aż o 50 m.

Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30–50 m, lecz 8 m. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)
1,1 km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm
930 m od progu pasa – 248 m npm
850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm
600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem sterów (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 m, podczas gdy MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu musiałaby wynieść co najmniej 30 m!

Gdyby wersja rosyjska była prawdziwa i samolot utraciłby 30 m wysokości po podciągnięciu sterów, to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1,1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4–6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym – innym niż wcześniejsze pociągnięcie za stery – wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości, jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu polskiego Tu-154M – mówi „Gazecie Polskiej” K.M.

Całość tekstu w najnowszym wydaniu tygodnika „Gazeta Polska”

W tym temacie polecamy:

* Dlaczego zamilkł komputer pokładowy

Autor: Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, Współpracownicy: K.M., | Źródło: Gazeta Polska

Mgła wokół wraku tupolewa

Nie było katastrofy pod Smoleńskiem

Prezydent Bronisław Komorowski w rozmowie z Moniką Olejnik podtrzymał swoją opinię o winie polskich pilotów za katastrofę smoleńską, wybielając przy okazji kontrolerów rosyjskich i Rosję w ogóle. Dla Komorowskiego przyczyny tragedii z 10 kwietnia są „arcyboleśnie proste”. A dla mnie arcyboleśnie zagadkowe jest w jaki sposób ówczesny marszałek Sejmu zdążył 10 kwietnia z Budy Ruskiej do Warszawy, by około południa – jak pisał „Newsweek” – publicznie przejąć pełnienie obowiązków (pierwsze czynności faktyczne, m.in. ogłoszenie żałoby narodowej, miały miejsce przed 14) po śmierci prezydenta. Śmierci, nota bene, jeszcze wówczas nie potwierdzonej, czego wymaga prawo. Z Budy Ruskiej do Warszawy jest prawie 300 kilometrów, założywszy mały tłok podróż zabiera około czterech godzin. Komorowski nie mógł więc zdążyć, nawet jeśli wyjechał zaraz po 9 rano. Czy orędzie nie zostało zatem nagrane wcześniej? Dlaczego Kancelaria Marszałka Sejmu informowała, że obecny prezydent jechał z Trójmiasta? W matactwach nie pozostaje z tyłu i premier Tusk. W Sejmie podczas dyskusji smoleńskiej tłumaczył, że 10 kwietnia z Trójmiasta wracał samochodem służbowym. Jak informowało Centrum Informacyjne Rządu, do Warszawy leciał helikopterem.

„Arcyboleśnie proste” fakty przeczą też tezie o katastrofie i jej miejscu. Samolot rozerwany na miliony części, a tu czapka śp. gen. Andrzeja Błasika w bardzo dobrym stanie za to z wyrwanym orzełkiem, mundury z pozrywanymi dystynkcjami. Tak jakby ktoś mścił się na polskim mundurze nawet po śmierci ofiar. Brakło tylko niemieckich kul w kieszeniach jak to Sowieci robili w 1940 roku w Katyniu.

Na „miejscu katastrofy” błoto niemal na metr, tak że jeden z pistoletów należący do oficera BOR znaleziono na głębokości 70 cm, a tu jeden z mieszkańców przypadkowo znajduje w idealnym stanie – niczym wprost ze sklepu – godło z salonki śp. prezydenta Kaczyńskiego. Niezniszczona jest paczka z obrazkami, które wiózł do Katynia śp. bp Tadeusz Płoski. Mam jeden z nich.

Teren, na którym miał rozbić się tupolew był grząski. Gdyby, ważący kilka ton samolot lądował na plecach jak wmawia to MAK i rodzimi tzw. eksperci ogon zaryłby się w ziemię. Nie mówiąc o drzewach, których Tu154 nie wykosił, ani nie połamał z wyjątkiem najsłynniejszej brzozy świata. Autorzy inscenizacji poszli tutaj na całość: tupolew leciał na wysokości około 30 metrów, a foteliki dziecięce i śmieci pod brzozą pozostały nienaruszone.

Do tego brak danych co się stało z kokpitem, którego nie ma na żadnym ze zdjęć, a MAK dokładnie „wie” co się w nim działo, włącznie z ułożeniem rąk pilota na wolancie; wcześniej też informował o wynikach badań DNA w kabinie pilotów.Na zdjęciach z „miejsca katastrofy” nie widać zwłok, nie widzieli ich świadkowie, poza wiszącą na drzewie postacią w swetrze pozbawioną głowy. O braku ciał mówił m.in. operator Wiśniewski, który co prawda zmieniał swoje pierwotne wypowiedzi z 10 kwietnia o traktowaniu przez FSB, ale tej o braku ciał – nie. Jedyne widoczne ciała – to te o nienaturalnych kolorach na fałszywych fotografiach krążących po sieci, których zadaniem jest dezinformacja. I jeszcze brak huku – rosyjscy świadkowie mówili jedynie o odgłosie, jaki wydaje pękająca w ognisku butelka. Samolot jest chyba większy i głośniejszy niż butelka?
Na deser perełka: rządowy Tu 154M był tuż po remoncie, wymyty, pachnący. Tymczasem skrzydło, które znajduje się na miejscu katastrofy ma rdzawe plamy. Zostało zapewne wzięte z któregoś z samolotowych cmentarzysk. A to, że nie pochodzi z tupolewa – to chyba nie ma znaczenia? Podobnie jak nie pasujące do tego typu tupolewa silniki pieczołowicie ułożone przez Rosjan na płycie lotniska. Jak również ślady cięcia blach części samolotu.
Problem autentyczności wraku jest kluczowy, gdyż być może za dochodzenie prawdy został zamordowany Eugeniusz Wróbel, wiceminister transportu w rządzie PiS. To on miał być autorem tezy, że części wraku nie pochodzą z rządowego tupolewa o numerze bocznym 101. Wokół sprawy zapadła głucha cisza, „przykryto” ją zabójstwem Marka Rosiaka w biurze PiS w Łodzi. Co więcej, w oficjalnej wersji roi się od nieścisłości, począwszy od tego, że sprawcą jest syn, który wpierw ojca zadźgał nożem, a potem poćwiartował go w szale piłą łańcuchową. Ponoć był niezrównoważony i działał w szale, tyle że dziwnym trafem pomieszczenie, w którym rzekomo dokonał mordu, perfekcyjnie posprzątał.

W ogóle dziwne śmierci towarzyszą katastrofie smoleńskiej. 2 czerwca, jak podała tvn24.pl – umiera Krzysztof Knyż,moskiewski operator „Faktów TVN”, który prawdopodobnie sfilmował 10 kwietnia awaryjne lądowanie całego tupolewa. Przyczyna śmierci nie jest znana, o sprawie zdawkowo poinformowały „Fakty” i temat zniknął. Prasa zagraniczna – znalazłam to na stronie tvnfakty.pl – określała Knyża jako „zamordowanego w jego warszawskim mieszkaniu. Był operatorem, który sfilmował podchodzenie do lądowania polskiego samolotu prezydenckiego na lotnisku w Smoleńsku. Był jednym z pierwszych reporterów, któremu udało się znaleźć w miejscu wypadku zanim rosyjskie siły specjalne zmusiły je do jego opuszczenia.”
18 kwietnia w wypadku samochodowym zginął biskup Mieczysław Cieślar. Miał być następcą ks. Adama Pilcha, pełniącego obowiązki Naczelnego Kapelana Ewangelickiego, który poniósł śmierć w Smoleńsku. Tuż po katastrofie ponoć odebrał sms od ks. Pilcha, który przeżył zderzenie z ziemią. 6 czerwca w wypadku samochodowym zginął prof. Marek Dulinicz, szef grupy archeologów, która miała w czerwcu wyjechać do Smoleńska. Dulinicz miał być inicjatorem tej wyprawy.
Wszystkie te ofiary mają wspólny mianownik – mogłyby potwierdzić, że nie było katastrofy smoleńskiej.
Czy hipoteza dwóch miejsc: inscenizacji katastrofy oraz lądowania i likwidacji delegacji jest badana przez zespół parlamentarny posła Antoniego Macierewicza? Ona jako jedyna z dotychczasowych eliminuje sprzeczności (błoto i czyste godło, samolot po remoncie i rdza), i wydaje się być spójna. Czy też eksperci Macierewicza boją się podjąć tego wątku, mając w pamięci los Wróbla i długie ręce służb?

http://lubczasopismo.salon24.pl

A. Maciereiwcz – podsumowanie posiedzenia komisji ws. katastrofy Tu-154