Jeśli nie Zimbabwe, to kto?


 

 Dawniejszy (oryginalny) Schemat Biegalskiego

 Nowy (uzupełniony) Schemat Biegalskiego

Niedawno otrzymałem od Pana Marka Głogoczowskiego elektroniczną rozsyłkę, w której, między innymi, odnosił się do tzw. Schematu Biegalskiego – mojej próby (z czerwca 2010 r.) przedstawienia możliwych trajektorii ostatnich 6 km lotu Tu14M na podstawie tzw. Stenogramu MAK. W konsekwencji, wywiązała się między nami dyskusja, do której także dołączył Pan mgr inż. Andrzej Chronowski. W jej wyniku doszliśmy do kilku wspólnych wniosków, ale pojawiły się także opinie rozbieżne na tak istotny temat, jakim jest ustalenie winnych katastrofy w Smoleńsku. Panowie Głogoczewski i Chronowski główną winę za wypadek przypisywali pilotom Tu154M, podczas gdy moim zdaniem, główna bezpośrednia wina spada na smoleńskich kontrolerów lotu. Oczywiście, nie wchodziliśmy w ten temat dalej, nie staraliśmy się dociekać “kto za tym stał” i “jak wysoko sięgał ewentualny spisek”. Rozpatrywaliśmy tą sprawę w kategoriach czysto technicznych. Tego ranka na lotnisku w Smoleńsku, kto swoimi akcjami lub zaniedbaniami bezpośrednio doprowadził do tego wypadku?

Od dawna już czułem, że obwinianie pilotów za tę katastrofę było niesprawiedliwe i niezgodne z dostępnymi faktami. W swoich rozważaniach oparłem się na Stenogramie MAK z czerwca 2010 roku. Tak powstał mój pierwszy schemat. Miał on odzwierciedlać informacje zawarte w Stenogramie MAK bez względu na to czy były one prawdziwe czy nie. Miałem nadzieję, że takie podejście do tematu pozwoli mi wychwycić wewnętrzne sprzeczności i nieścisłości w Stenogramie i tzw. Raporcie Końcowym MAK.

Zacznijmy od tego, że Schemat wyraźnie pokazuje, iż samolot w rzeczywistości leciał po linii zielonej, czyli na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego (radarowego), który mierzy aktualną wysokość samolotu nad ziemią.
Samolot nie leciał po linii niebieskiej, bazującej na odczytach wyskościomierza barycznego (ciśnieniowego), który mierzy wysokość samolotu nad poziomem progu pasa startowego lotniska. Co na to wskazuje?
Tylko z zielonej trajektorii można w sposób ciągły i łagodny przejść to trajektorii fioletowej, ustalonej na podstawie uszkodzeń drzew.
Tylko zielona trajektoria pozwala uniknąć nadmiernych szybkości opadania (do 25m/s) i związanych z tym przeciążeń.
Trajektoria zielona lepiej “dopasowuje się” do profilu terenu, co wskazuje na użycie systemu TAWS w autopilocie oraz na korygowanie kursu samolotu na podstawie odczytów wysokościomierza radiowego.

W następnej częsci tego artykułu niezbędna jest bieżąca ilustracja tekstu nowym i uzupełnionym schematem. Wprowadza on trzecią, tzw. “wyobrażoną” trajektorię, to jest trajektorię, po której – na podstawie mylnych meldunków kontroli lotów – piloci Tu154M wierzyli i myśleli, że lecą podchodząc do lądowania w Smoleńsku. Na Schemacie, ta trajektoria przedstawiona jest linią czerwoną.
Do chwili wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest wyznaczona przez połączenie punktów o znanej wysokości względem ziemi, wziętych z trajektorii zielonej, przesuniętych w poziomie o 500m do przodu i przesuniętych w pionie zgodnie z aktualnym profilem terenu pod samolotem i zgodnie z odczytami wysokościomierza radiowego podawanymi przez Nawigatora.
Od momentu wydania komendy “Odchodzimy”, trajektoria czerwona jest dokładną kopią odcinka trajektorii zielonej i fioletowej, zawartego między wydaniem komendy “Odchodzimy” a przelotem samolotu nad szosą smoleńską. Ta część trajektorii rozpoczyna się na linii czerwonej, 500m w przód i 40m w górę od miejsca wydania komendy “Odchodzimy”, czyli tam, gdzie piloci myśleli, że byli w chwili gdy ta komenda padła. Ten odcinek trajektorii obrazuje tor lotu po wydaniu komendy “Odchodzimy”, czyli zamierzony manewr odejścia na drugi krąg.

Tak skonstruowana trajektoria pozwala na odtworzenie toru lotu jaki powstał w wyobraźni załogi na skutek mylnych meldunków kontrolera, który na ostatnich 6 kilometrach lotu systematycznie wprowadzał pilotów w błąd, przedwcześnie podając meldunki o odległościach samolotu od progu pasa starowego.
10:39:49,9 KONTR “Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.” (Rzeczywista odległość: 6450m)
10:40:13,5 KONTR ”4 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 4540m)
10:40:26,6 KONTR “3 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 3500m)
10:40:38,7 KONTR ”2 Na kursie i ścieżce” (Rzeczywista odległość: 2530m)

Pozwala ona również na ocenę, czy samolot miałby szansę wylądowania lub odejścia na drugi krąg, gdyby rzeczywiście leciał po trajektorii czerwonej, w co wierzyła załoga.

W szczególności, załoga musiała wierzyć, że jest o ok. 500m bliżej od lotniska niż rzeczywiście była. Piloci i Nawigator nie mieli jak tej informacji zweryfikować i dlatego musieli polegać na meldunkach kontrolera. Ten aspekt lądowania miał kolosalne konsekwencje:
Myśląc, że są bliżej, piloci w ostatniej fazie lotu redukowali wysokość za szybko.
Samolot obniżył lot za wcześnie i w złym miejscu. W rezultacie nie miał niezbędnego zapasu wysokości, aby wylądować lub wykonać manewr odejścia na drugi krąg ponad wznoszącym się terenem.

Schemat pokazuje również, że wierząc iż lecą po trajektorii czerwonej:
załoga miała pewność bezpiecznego lądowania lub, w razie potrzeby, bezpiecznego i udanego odejścia na drugi krąg;
w momencie wydania komendy “Odchodzimy”, piloci mieli prawo wierzyć, że samolot znajdował się przy dolnej granicy pionowego kąta tolerancji wyznaczającego prawidłową ścieżkę podejścia;
piloci podjęli decyzję “Odchodzimy” w momencie kiedy myśleli, że przelatują nad Radiolatarnią Bliższą, lecz nie usłyszeli jej sygnału, bo byli wciąż 500m od niej;
samolot zszedł poniżej ścieżki podejścia i poniżej wysokości decyzji tylko dwa razy: – raz, gdy pilot myślał, że przelatuje nad jarem utrzymując wysokość 100m nad ziemią – (szukał kontaktu wzrokowego z ziemią), – drugi raz, gdy samolot wykonywał manewr odejścia na drugi krąg;
w żadnym punkcie samolot nie zszedł poniżej wysokości 30m nad poziomem lotniska;
samolot nigdzie nie zszedł niżej niż 30m od powierzchnią ziemi.

Na uwagę zasługuje też fakt, że czerwona trajektoria precyzyjnie pasuje do profilu terenu.

Plan kapitana Protasiuka był być może nieco brawurowy, ale była to brawurowość nieświadoma. Sam plan był precyzyjny i dokadnie wyegzekwowany. Jeśli wierzyć w rzetelność Stenogramu MAK, na którym oparte są te rozważania, to załoga nie popełniła błędów technicznych, które im się zarzuca.

Błędy techniczne popełnił smoleński kontroler lotów. Na ich skutek doszło do tragedii.

W tym momencie pojawia się kluczowe pytanie: – Czy kontrolerzy lotów dezinformowali pilotów:
świadomie i celowo?
na skutek zaniedbania, niedokładności, niesprawnego sprzętu, bałaganu lub lenistwa?
czy też nieświadomie, ponieważ sami byli wprowadzeni w błąd przesunięciem sygnałów w ich przyrządach?

W tym ostatnim przypadku, jest możliwe, że mamy do czynienia z lokalnym zakłóceniem sygnałów wykorzystywanych przez systemy nawigacyjne. Możliwość przesunięcia satelitarnych współrzędnych, wydłużenia odbicia radarowego oraz zmiany poziomu ziemi w systemie GPS bada mgr inż. Andrzej Chronowski wraz z kilkoma osobami z nim współpracującymi. Mój nowy Schemat wydaje się potwierdzać taką możliwość. Mogło tak być, że kontrola lotów podawała pilotom przesunięte położenie samolotu i jednocześnie, w sposób zsynchronizowany, urządzenia nawigacyjne w samolocie symulowały, że precyzyjnie prowadzą samolot z 500-metrowym wyprzedzeniem, podczas gdy naprawdę samolot był 500m z tyłu i był wciągany w pułapkę. To tłumaczyłoby inaczej niewytłumaczalne zachowanie załogi w kokpicie. Nagrania rozmów w kabinie pilotów potwierdzają, że załoga do ostatniej chwili nie była świadoma niebezpieczeństwa. Półtorej sekundy przed komendą “Odchodzimy” Drugi Pilot melduje, że wszystko jest “w normie”. Po chwili, Nawigator odczytuje drastycznie opadającą wysokość samolotu nad ziemią. Nikt nie rozumie co się dzieje. Resztę znamy.

Reakcja kontrolera lotów Pawła Plusnina także wydaje się potwierdzać, że był on kompletnie nieświadomy i zaskoczony tym co się stało. Początkowe raporty Rosjan donosiły o tym, że samolot zniknął z radaru w odległości 2000m od progu pasa, potem się na krótko pojawił, i znów zniknął w odległosci 1100m. Wydają się one potwierdzać kształt czerwonej, wyobrażonej trajektorii na moim schemacie. Czy była to tylko “wyobrażona” trajektoria, czy też ktoś ja celowo przesuwał i naginał?

Rodzą się pytania:
Kto dysponuje taką technologią i takimi możliwościami?
Kto mógł modifikować nie tylko satelitarne sygnały nawigacyjne, ale także naziemne urządzenia radarowe w Smoleńsku, w taki sposób, że były one wzajemnie skoordynowane?
Czy w przypadku “obcej ingerencji” – (np. spec służb U.S.A.) – Rosja nie byłaby bardziej otwarta na współpracę z Polską? Udowodnienie takiej “wrogości” i “podłości” U.S.A. i NATO wobec Polski leżałoby przecież w interesie Rosji, choćby w celu wzniecenia nastrojów anty-amerykańskich, wyrwania Polski z NATO i zneutralizowania projektu tzw. tarczy anty-rakietowej.
Jeśli nie U.S.A., to kto? Zimbabwe?
Jeśli nie Zimbabwe, to kto?

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: