Samochód na wodę – Retrokit Nano Hypnow

To prawdziwa sensacja na skalę nie tylko Polski, ale i świata. Prawnik z Kielc  Jan Gulak wymyślił i zbudował silnik zasilany w większości przez zwykłą .. deszczówkę. Samochód wyposażony w takie urządzenie pali 65 procent wody i 35 procent dotychczasowego paliwa (ropy, benzyny, czy gazu)

Ta instalacja nie powoduje, że samochód jeździ na wodę! Bez oleju napędowego ani rusz. O co więc chodzi? O zmniejszenie zużycia przysłowiowej „nafty”. Jak mówił swojego czasu nasz rodak Jan Gulak inspiracją do tego wynalazku była zwykła obserwacja. Wilgotne powietrze wpływa na lepsze samopoczucie silnika. Ja sam kiedyś zaobserwowałem dziwną zbieżność w pracy silnika przy dużej wilgotności. Samochody lepiej paliły. Pan Jan poszedł dalej i zdziałał sprytne „urządzenie” symulujące ten proces na stałe. Potem je ulepszył. Działa to tak, że do silnika wprowadzana jest spora ilość nagrzanej pary wodnej. Ten proces powoduje, że spada zużycie oleju napędowego i emisja spalin. Proporcje poboru paliwa i wody podobno w zaokrągleniu 50/50. A więc chodzi o oszczędność a nie o zastąpienie paliwa deszczówką. Tyle, i aż tyle.
(na temat osiągów brak danych – chodzi o moc i takie tam, ale ogólnie system sobie działa)

Woda dociera do kolektora wydechowego. Kolektor ma temperaturę około 250-300 stopni Celsjusza. Przepływająca przez kolektor woda ogrzewa się do mniej więcej 150 stopni i zamienia w parę wodną. Potem jest tłoczona do kolektorów ssących i zasysana do cylindra. Tam następuje proces spalania i w kilka setnych sekundy następuje rozbicie pary wodnej na tlen i wodór. Jak wiadomo, mieszanina wodoru i tlenu jest mieszaniną piorunującą. Jak się okazuje, wydziela energię potrzebną do napędzenia samochodu.
Woda w kolektorze wydechowym jest przegrzewana do pary tzn. powietrznej zawiesiny małych kropelek wody i doprowadzana do cylindrów. tam odbiera ciepło spalania, chłodząc silnik. Jednocześnie te drobne kropelki zamieniają się błyskawicznie w parę (stan gazowy). Woda po zmianie stanu z ciekłego na gazowy zwiększa swą objętość 22,4 raza, co oznacza wzrost ciśnienia nad tłokiem w wyższym stopniu niż bez wykorzystania tego zjawiska – wyższa moc. Silnik parowy o spalaniu wewnętrznym:)

A tutaj ulotka do tego co przedstawia filmik (pdf)

http://www.123people.pl/

Gun-Engine

Co to jest „kanonierka” („Gun-Engine”)?

Jest to silnik spalinowy o nowoczesnej konstrukcji, i niesamowitej sprawności, ponad 4–krotnie wyższej, niż sprawność silników obecnie używanych — a, co za tym idzie, o nadzwyczaj niskim zużyciu paliwa (można je szacować na ok. 0,5 l/100 km, gdy chodzi o nieduży samochód osobowy).
„Kanonierka” akceptuje właściwie dowolny rodzaj paliwa ciekłego lub gazowego: benzynę, acetylen, wodór… Paliwo mieszane jest z wodą w proporcji 8 części wody na 1 część paliwa. Woda pełni 2 istotne funkcje: po pierwsze w trakcie odbierania ciepła od spalanego paliwa (gdy następuje eksplozja) ulega przemianie w parę, zwiększając w ten sposób nacisk na tłok — i umożliwiając wtedy odebranie dodatkowej pracy użytecznej, a po drugie: odbierając — jak wspomniano — ciepło ze spalanego paliwa, utrzymuje silnik w niskiej temperaturze, eliminując w ten sposób potrzebę stosowania jakiegokolwiek w ogóle układu chłodzenia. Dodatkowo: zbędne stają się wszelkie katalizatory czy innego rodzaju filtrowanie spalin, gdyż nie zawierają one żadnych substancji toksycznych.

Dlaczego właściwie nazwa „Gun-Engine” („Działo-Silnik”, czyli coś jakby „kanonierka”)? Konstruktor wyjaśnia ciąg skojarzeń:

* lufa (działa, armaty — ang. „gun”) w pewnym sensie przypomina cylinder silnika
* pocisk odpowiada tłokowi dodatkowemu — nazwijmy go „przeciwtłokiem” (element niespotykany w silniku tradycyjnym)
* spłonka jest „odpowiednikiem” zapłonu
* komora nabojowa to jakby komora spalania w silniku
* z prochu strzelniczego czerpiemy energię — podobnie, jak z paliwa w silniku

Oczywiście: w/w elementy występują także w tradycyjnym silniku – należy jednak pamiętać, że jedynie „kanonierka” wykorzystuje eksplozje mieszanki paliwowej do wyzwalania energii — w tradycyjnym silniku zaś (po zapłonie) zachodzi spalanie, będące procesem o wiele wolniejszym.

W sytuacji, gdy lufa działa jest jakby wydłużonym cylindrem tradycyjnego silnika, można przyjąć, że nowy silnik jest jakby takim zespołem „działo-silnik” — z jednym wyjątkiem: że zamiast działa mamy coś jakby „urządzenie działowe”, które wykorzystuje paliwo zamiast prochu, ale działa na zasadzie analogicznej do tej, jaką wykorzystuje broń palna.

Kiedy następuje uderzenie w spłonkę, wyzwala to eksplozję prochu (ładunku miotającego), i wtedy przeciwtłok („pocisk”) rusza w stronę tłoka roboczego, komprymując powietrze w przestrzeni lufy-cylindra. Podążając w stronę tłoka przeciwtłok spręża powietrze, zwiększając w ten sposób nacisk na tłok do momentu, aż nie wyrówna się on z siłą detonacji; w tym momencie przeciwtłok zatrzymuje się, i cały proces się odwraca.

Starannym dobraniem masy przeciwtłoka — oraz ilości „ładunku miotającego” — możemy spowodować, że maksymalne ciśnienie wystąpi właśnie wtedy, gdy wał korbowy ułożony jest akurat poziomo, co znacząco zwiększa uzyskany moment obrotowy (nawet do 100 razy!), i uniezależnia jego wartość od prędkości, czyniąc zbędnym kosztowny układ przeniesienia napędu.

Kolejną konstrukcją K. Hołubowicza jest „balerina” – urządzenie umożliwiające pobieranie energii zawartej po prostu w naszym otoczeniu (dla niedowiarków porównanie: tzw. „pompy ciepła” nawet w zimie pobierają ciepło z otoczenia chłodniejszego, niż dogrzewane przez nie pomieszczenie), oraz konwersję tejże energii w moment obrotowy, a w konsekwencji łatwą do wykorzystania rotację.

Silnik „balerina” posiada zatem wirnik – a jest to jego jedyna ruchoma część, ma on prostą konstrukcję – stąd też i jego nazwa, która nasunęła się Wynalazcy jako porównanie do baleriny wykonującej piruety. Silnik nie emituje żadnych spalin, jak również nie zużywa paliw. Jednym z jego zastosowań może być produkcja elektryczności; w chwili obecnej (koniec lipca 2010) budowany jest, jako przykładowa aplikacja, nieduży generator elektryczności (5 kW/110 V) wykorzystujący prototyp tego silnika, który może znaleźć zastosowanie do zasilania mieszkania, lub nawet domu jednorodzinnego. System taki nadaje się do łatwej rozbudowy, dzięki czemu może dostarczać większych ilości energii elektrycznej.

Obecne metody produkcji energii – jak również stosowania kosztownych sieci przesyłowych, w celu jej dostarczenia odbiorcom – są zarówno kosztowne, jak i szkodliwe dla środowiska. Straty w liniach przesyłowych mogą przekroczyć nawet 50%, powodując elektromagnetyczne zanieczyszczenie środowiska, co np. wpływa ujemnie na wysokość plonów, jak również szkodzi zdrowiu zwierząt i ludzi zamieszkujących bezpośrednie otoczenie takich linii. Logicznym zatem wnioskiem jest zaniechanie XIX-wiecznej technologii produkcji i dystrybucji energii.

Proponowana technologia – nie ma w tym żadnej przesady – w razie masowego zastosowania całkowicie odmieni systemy zasilania, gdyż umożliwia produkcję całkowicie czystej energii (w sposób nieszkodliwy dla otoczenia) indywidualnie przez każdego jej odbiorcę, czyli np. na potrzeby mieszkania (albo nawet w mniejszej skali: np. jedynie grzejnika umieszczonego w takim mieszkaniu) – tak więc każda maszyna będzie mogła zawierać, jako jeden z zespołów składowych, „własną elektrownię”. W taki sposób staną się zbędne niesamowicie kosztowne elektrownie doby obecnej, jak i tysiące kilometrów linii przesyłowych.

Rzecz jasna, że technologia ta może zostać użyta także dla pojazdów elektrycznych, co skutecznie wyeliminuje potrzebę stosowania akumulatorów o dużej pojemności – i w ten sposób samochody, ciężarówki czy samoloty będą mogły poruszać się „po kosztach utrzymania systemu”, bo nie będzie im potrzebne paliwo.

Dokładniejszy opis testu przerobionego silnika Suzuki
Wprawdzie „kanonierka” ma wiele elementów wspólnych z silnikiem Diesla, jednakże działa inaczej, ponieważ wykorzystuje detonacje oparów paliwa (bądź paliwa gazowego), a takie detonacje zniszczyłyby silnik Diesla doszczętnie. Czemu detonacje — a nie spalanie, jak to jest w silnikach tradycyjnych? Jest więcej przyczyn, niż jedna:

* Moc dostępną z paliwa możemy określić jako sumaryczną wartość uwolnień energii w jednostce czasu — w ten sposób detonacja, która przyśpiesza uwolnienie energii, znacząco zwiększa uzyskaną moc
* dokładne odparowanie paliwa także zwiększa możliwości uwolnienia energii z paliwa, bowiem w taki sposób reakcja chemiczna zachodzi całkowicie, i nie odkładają się zanieczyszczenia, ani nie są emitowane w gazach wydechowych
* Detonacja także skutkuje znacznie wyższą temperaturą i ciśnieniem, co byłoby zabójcze dla silnika Diesla, ale oferuje znacznie lepsze warunki termodynamiczne do przemiany energii zawartej w paliwie w pracę użyteczną, oraz podnosi sprawność poprzez uchylenie ograniczeń nakładanych przez drugą zasadę termodynamiki
* Nie ma oczywiście większego problemu w podgrzewaniu cylindra przez ciepło spalania — z wyjątkiem tego, że ogranicza nam to ilość energii uzyskanej z paliwa

Detonacje paliwa nie działają bezpośrednio — w przypadku „kanonierki” — na tłok roboczy, ale raczej na tłok dodatkowy (który odpowiada jakby pociskowi w broni palnej), który „pływa” dzięki podatnej „poduszce powietrznej” ponad powierzchnią tłoka roboczego. Takie ustawienie elementów zmienia warunki termodynamiczne oraz zasadę działania silnika, ponieważ tradycyjne rozprężanie nakłada się tu na harmonicznie zmieniające się ciśnienie, działające na tłok roboczy, i w ten sposób uzyskujemy prawie pięciokrotne zwiększenie przeciętnie panującego w cylindrze ciśnienia — co z kolei znacząco polepsza przemianę energii, a w konsekwencji sprawność, dając bardzo duże oszczędności na paliwie. W rzeczywistości gazy wydechowe mają ciśnienie niższe od atmosferycznego, co jest o tyle istotne, że przy rozprężaniu spaliny jednocześnie oddają pracę jak i ciepło — co zapobiega oddawaniu ciepła do atmosfery.

Można się zastanawiać, jak to się dzieje, że rozprężanie zachodzi aż tak dokładnie?

Dzieje się tak dlatego, że stanowi ono niejako wypadkową serii dodatkowych rozprężeń, będących efektem re-kompresji raz już rozprężonych spalin!

Taka współpraca elementów silnika powiększa także uzyskiwany moment obrotowy, ponieważ „ściskanie poduszki powietrznej” w efekcie detonacji paliwa wprowadza opóźnienie we wzroście ciśnienia nad tłokiem roboczym. Dzięki temu maksymalne ciśnienie (o wartości prawie tak dużej, jak w chwili detonacji) uzyskujemy przy poziomym ustawieniu wału korbowego, co zwiększa uzyskany moment obrotowy o dwa rzędy wielkości (ok. 100-krotnie!), jasno wskazując możliwość do zaoszczędzenia nawet do 99% dotychczas zużywanych ilości paliwa, oraz czyniąc zbędnym zastosowanie skrzyni biegów tudzież układu przeniesienia napędu.

W silniku Diesla max. moment obrotowy również uzyskuje się, gdy tłok jest w połowie cylindra, a wał ułożony poziomo — ale wtedy ciśnienie rozprężania już spadło w wyniku ekspansji, obniżając się o współczynnik równy ok. połowie stopnia sprężania (czyli jest ok. 7-krotnie niższe, niż maksymalne). Tak więc moment obrotowy uzyskany w „kanonierce” jest znacznie wyższy, bowiem:

* W wyniku detonacji uzyskujemy ciśnienie ok 14-krotnie wyższe, niż w silniku Diesla
* Ciśnienie to w dalszym jeszcze ciągu nie zostało obniżone (nie zaszła ekspansja!) w chwili, gdy wał jest poziomo — co w efekcie daje olbrzymią siłę, zwiększającą moment o dwa rzędy wielkości (7 * 14 = 98)

W rzeczy samej: aby zapobiec rozerwaniu cylindra, należy podawać znacznie mniej paliwa — co zostanie objaśnione w dalszej części.

Sprawność silnika Suzuki kupionego ze złomu została podniesiona do poziomu silnika Carnota.

Widoczny na zdjęciu trzycylindrowy Silnik Suzuki (993 cm3) został przerobiony na „kanonierkę”. Przeróbka obejmuje: zmienny stopień sprężania, ustawiany „na bieżąco”; przyśpieszenie uwalniania energii poprzez wykorzystanie detonacji paliwa; całkowite wykorzystanie ciepła — które oryginalny silnik marnotrawi wykorzystując swój układ chłodzenia (obecnie zbędny) — które zostaje w całości przetworzone w pracę użyteczną (a więc dostajemy dodatkowy przebieg). Silnik przerobiony w trakcie testów badany był zarówno na dotychczasowym zapłonie iskrowym, jak i na docelowym samozapłonie dzięki ciepłu sprężania. Zapłonu iskrowego używano głównie do zgaszenia silnika (poprzez skorzystanie z energii paliwa do wzbudzenia detonacji w „dolnym martwym” położeniu wału).

Ze względu na to, że detonacje paliwa dają znacznie wyższe ciśnienie, niż jego spalanie (ok. 14-krotnie wyższe), wynalazca zdecydował ograniczyć podawanie paliwa do 10% wartości zalecanej przez producenta oryginalnego silnika, aby zapobiec rozerwaniu cylindrów. Pomimo tego ograniczenia pomierzona oddawana moc przerobionego silnika była o 40% wyższa, niż moc maksymalna silnika nieprzerobionego, przy pełnym podawaniu paliwa, tak więc widać, że zużycie paliwa tak — w wyniku przeróbki — uzyskanej „kanonierki” zostało ograniczone o 95% jedynie w wyniku zmian konstrukcyjnych oraz wykorzystanie nowych rozwiązań, jak zachowanie ciepła w efekcie przejścia na chłodzenie wewnętrzne, wydech „na podciśnieniu”, synchronizację wystąpienia ciśnienia maksymalnego działającego na tłok, z poziomym ustawieniem wału korbowego, oraz przemianę zaoszczędzonego ciepła w dodatkową pracę użyteczną.

Bardzo ważny jest fakt, że detonacje paliwa przyśpieszają uwalnianie energii, co daje zysk w postaci znacznie wyższej mocy, niż przy spalaniu paliwa. Dzieje się tak ponieważ moc to praca wykonana w jednostce czasu. Skoro zatem detonacja może uwolnić energię (spowodować wykonanie pracy) nawet 1000-krotnie szybciej, przekłada się to na wprost proporcjonalny wzrost mocy, dzięki czemu osiągamy niewiarygodne oszczędności na paliwie. Konstruktor osobiście obniżył w trakcie testów zużycie paliwa o 95% — a jest przekonany, że w przypadku dużych silników morskich ta oszczędność może sięgnąć nawet 99%.

Przeróbka wpłynęła także na wielki wzrost momentu obrotowego; spowodowane jest to wystąpieniem największego ciśnienia (ok. 14-krotnie większego, niż w silniku przed przeróbką) w chwili poziomego położenia wału korbowego, co wielokrotnie zwiększyło moment (ok. 100-krotnie) w stosunku do wartości uzyskanej w oryginalnym silniku Suzuki, a co pozwala na konstrukcję lżejszych pojazdów, nie wymagających układu przeniesienia napędu, o zużyciu paliwa ok. 0,5 litra paliwa na 100 km [oryg. "450 mpg" — przyp. tłum.]. Warto też dodać, że dzięki takiej przeróbce silnika, uzyskano z jego alternatora — w przeliczeniu na jednostkę zużytego paliwa — 11–krotnie więcej energii elektrycznej, niż w przypadku silnika oryginalnego.

W trakcie testu wypróbowano wiele rodzajów paliw, i na każdym z nich przerobiony silnik Suzuki pracował bardzo dobrze — wszakże najlepszą jego pracę zaobserwowano przy zasilaniu wodorem oraz innymi paliwami gazowymi, łatwo poddającymi się samozapłonowi. Wszelkie paliwa ciekłe — jak benzyna, olej napędowy czy rozmaite alkohole — musiały najpierw zostać odparowane, a tak uzyskane opary wstępnie wymieszane (w odpowiedniej proporcji) z powietrzem. Pozytywnie wypadły także testy mieszanek paliwowych.

Aparatura wysokiej czułości nie była w stanie wykryć w spalinach śladów NOx ani SOx, wykrywając głównie obecność wody i CO2. Nie wykryła także żadnych śladów tlenku węgla CO. Tak czysta emisja była obecna także w przypadku, gdy paliwo zostało celowo zanieczyszczone szkodliwymi związkami siarki. Również wtedy nie stwierdzono tlenków siarki w spalinach, dzięki konstrukcji, która separuje je, mieszając z wodą — a taki roztwór może zostać oczyszczony i zutylizowany całkiem bezpiecznie. Nie ma potrzeby stosowania dodatkowych urządzeń filtrujących, czy katalizatorów.

Przemiana energii w „kanonierce” jest tak doskonała, że temperatura gazów wydechowych nigdy nie przekroczyła 60 st. C, co pozwala na produkcję takiego silnika po prostu z wytrzymałych mas plastycznych, metodą kształtowania wtryskowego — co jest bardzo tanie w produkcji masowej.

Wynalazca jest przekonany, że możliwe jest wykonanie morskiej wersji silnika — o mocy 500 tys. KM przy 100 obr/min — np. dla tankowców, który mógłby być zasilany gazem CNG, albo wręcz samymi jedynie oparami transportowanego paliwa (w przypadku gazowców).

Elastyczność co do zastosowania paliwa da także użytkownikom silnika prawie pełną dowolność do skorzystania z najbardziej w danej chwili opłacalnego paliwa. Proponowana technologia jest gotowa do wprowadzenia do produkcji masowej, a ponad dwuletnie testy dowiodły jej niezawodności, co jest efektem niskich naprężeń występujących w elementach silnika (ograniczających się głównie do obciążenia, a nie wynikających z detonacji, gdyż te są przecież amortyzowane).

Można się zastanawiać, czy byłoby możliwe dalsze zwiększenie sprawności „kanonierki”? Konstruktor jest przekonany, że tak — zachodzi wszakże pytanie, czy jest to warte dalszych, na pewno bardzo kosztownych badań, w trakcie których należałoby prześledzić fale uderzeniowe, których czoło winno uderzać głowicę tłoka roboczego właśnie precyzyjnie w tym momencie, gdy wał korbowy jest idealnie poziomo. Byłoby to zadaniem dość trudnym.

Jeden z prototypów

Wprawdzie „kanonierka” jest opracowaniem oryginalnym „od podstaw” – ale możliwe jest także przerobienie osiągalnych na rynku silników spalinowych; tak więc można uzyskać korzyści z nowego sposobu pracy silnika niekoniecznie dopiero w efekcie podjęcia wielkoseryjnej produkcji całkiem odmiennej konstrukcji.

 

Komentarz konstruktora:

…zdjęcie silnika Suzuki, który przerobiłem na „gun-engine”. Jako, że przerobiony detonuje paliwo – co powoduje ciśnienie 14 razy większe, niż maksymalne ciśnienie w oryginalnym Suzuki – postanowiłem zmniejszyć dostawę [paliwa] o 90%. Proszę sobie wyobrazić, że pomierzona moc wyjściowa była o 40% wyzsza, niż max moc oryginalnego silnika ze 100% podawaniem paliwa, co nawet mnie zaskoczyło.

Analizowałem wyniki pomiarów, i doszedłem do wniosku, że to ma coś wspólnego z dysponowaną mocą, która jest zdefiniowana jako wyzwolenie energii z paliwa w czasie. Jako że detonacja oparów paliwa pomieszanego z powietrzem w proporcji wybuchowej wyzwala energię 1000 razy szybciej, dysponowana moc wzrasta w tej samej proporcji. Obliczenia moje wykazują, że czternastokrotne zmniejszenie dostawy paliwa powinno zapewnić tę samą moc wyjściową, jaką ma oryginalny silnik ze stuprocentowym zużyciem paliwa [na nieprzerobionym, oryginalnym silniku].

Taka konwersja seryjnie produkowanego silnika wprowadza zmiany:

* dodano urządzenie przeprowadzające paliwo ciekłe w stan pary, które także miesza otrzymane opary z powietrzem w odpowiedniej proporcji (pełni rolę analogiczną do gaźnika)
* rezygnacja z chłodnicy na rzecz chłodzenia wewnętrznego, dzięki czemu unikamy strat energii poprzez rozpraszanie ciepła
* dodanie elementów umożliwiających przemianę ciepła w dodatkową pracę użyteczną (a więc otrzymujemy radykalne zmniejszenie zużycia paliwa)
* zastąpienie dotychczasowego spalania – szybkimi detonacjami paliwa
* dodanie urządzenia dopasowującego stopień kompresji „na bieżąco”, dzięki czemu można użyć paliwa o dowolnej liczbie oktanowej
* w rezultacie otrzymamy najwyższe ciśnienie działające na tłok akurat w tym momencie, gdy wał korbowy znajduje się w pozycji poziomej(!) [poziome położenie wykorbienia wału, w kontraście do pionu osi cylindra — przyp. tłum.]

Jednocześnie Konstruktor, poproszony o przybliżenie sposobu pracy tak przerobionego silnika, dodatkowo wyjaśnił:

Pytanie: Czy taki przerobiony silnik, skoro ma wyższą sprawność, nie potrzebuje już układu chłodzenia? Można zwyczajnie wymontować chłodnicę?

Odpowiedź: Przerobiony silnik był chłodzony przez bezpośrednie wtryskiwanie wody, która zapobiegała stopieniu się tłoka, ponieważ detonacja paliwa wytwarza temperaturę około 10000 stopni. Gdy paliwo eksploduje, wysoka temperatura spalin emituje IR absorbowaną przez wodę, i w wodzie tworzą się duże ilości bąbelków pary, co powoduje eksplozję tworząca dużą ilość kropelek wody w bardzo gorących spalinach. Kropelki gotują się na powierzchni, co chłodzi spaliny bardzo szybko. Ciepło jest zachowane w parze wodnej, dlatego może być przetworzone na dodatkową pracę. Przetworzenie ciepła na pracę odbywa się przez rekompresję rozprężonych spalin i pary, które mogą być dodatkowo rozprężone w dodatkowym cyklu pracy. Proces trwa dopóki spaliny są gorące. Gdy ostatni cycle rekompresji skończy się, para zawiera skondensowaną wodę i to wskazuje, że cykl jest skończony, i nie ma energii w spalinach. Zawór otwiera się, i mix przechodzi do separatora, który separuje wodę od CO2. Czysty CO2 jest wypuszczony, a woda jest używana do chłodzenia.

P: Czy faktycznie można zupełnie zrezygnować ze skrzyni biegów?

O:Skrzynia biegów jest niepotrzebna, bo moment obrotowy jest około 100 razy wyższy, niż w oryginalnym silniku. Jest wyższy, ponieważ w gun-engine ciśnienie eksplozji jest powtórzone, gdy korba jest w pozycji horyzontalnej.

P: Skoro tak – jak z trwałością łożysk (szczególnie gdy chodzi o panewki wału korbowego)? Czy nie będzie obniżona w sytuacji działania większych sił?

O: Jako że konstrukcja zawiera dodatkowy swobodny tłok, który pływa na poduszce powietrza, eksplozja paliwa nie powoduje stresu [naprężeń] w korbowodzie w ogóle. To powoduje ograniczenie stressu do tego, który wywołany jest przez obciążenie. Dlatego zużycie części jest około 20 razy mniejsze, niż w oryginalnym silniku. Większe siły działają na łożysko bardzo krotko, i są dużo mniejsze, niż siły w originalnym silniku wywołane przez spalanie paliwa (korba ustawiona wzdłuż linii osi cylindra i tłok zmienia ruch czyli jest nieruchomy) co powoduje większą trwałość.

Jak wynalazca zwraca uwagę, „kanonierka” charakteryzuje się także zadziwiająco wręcz cichą pracą. Jest to rezultatem tego, że:

* Eksplozje paliwa zachodzą w przestrzeni odizolowanej od otoczenia
* Zawór wydechowy otwiera się nieco później po całkowitym rozprężeniu. „Nieco później” – bowiem rozprężanie kończy się wręcz na podciśnieniu (czyli poniżej ciśnienia atmosferycznego), i należy zapobiec zasysaniu powietrza z zewnątrz przez układ wydechowy. Tak dokładne rozprężanie osiąga się przez znacznie dłuższy cylinder

Temperatura spalin to zaledwie ok. 60 °C.

Skrócony opis patentu

Silnik spalinowy wewnętrznego spalania, przetwarzający ciepło – dotąd marnowane – w dodatkową pracę
CA2476167 (2006-02-12)

Wynalazek dotyczy sprawności silników. Jest to propozycja zastąpienia obecnego spalania – eksplozją paliwa, w celu uniknięcia strat (spowodowanych dezintegracją paliwa), zwiększenia ciśnienia wewnętrznego, oraz pozbycia się problemu odkładania i emisji zanieczyszczeń. Ideą wynalazku jest zastąpienie obecnej głowicy – oscylatorem harmonicznym, który chroni tłok roboczy przed wpływem eksplozji, oraz eliminuje nadmierne naprężenia w wale korbowym i współpracujących z nim elementach. Oscylator ten jest sterowany eksplozjami. Stanowi on główny element silnika (gun-engine), umożliwiając eksplozje paliwa i przemianę tak uwolnionej energii – w energię kinetyczną, przeniesioną dalej do swobodnie drgającej masy. Aby zapobiec stratom energii w postaci ciepła, obecny system chłodzenia zastąpiono wtryskiem wody. Dzięki temu ciepło jest zachowane w powstającej – w efekcie tego – parze, i przetworzone w dodatkowy zysk pracy. Przetworzenie takie daje czterokrotny wzrost sprawności, co obniża zużycie paliwa oraz emisję substancji szkodliwych o 80%. Dodatkową korzyścią jest uniemożliwienie – przez wodę – syntezy tlenków azotu NOx.

 

(Powyższe schematy pobrane ze stron Rex Research) http://www.rexresearch.com/

„Kanonierka” jako alternatywa dla obecnych technologii silników

Streszczenie: niniejsze opracowanie przedstawia zalety nowej technologii budowy silników, która jest swego rodzaju kombinacją broni palnej oraz silnika, stąd nazwa „Kanonierka” [ang. „gun-engine” - przyp. tłum.]. Technologia została dopracowana i przetestowana, w ten sposób założenia całej koncepcji zostały dowiedzione w drodze eksperymentalnej, co upoważnia autora – wynalazcę „kanonierki” – do złożenia oświadczenia, że sprawność nowego rozwiązania stanowi więcej, niż 445,6% poziomu sprawności obecnie wciąż jeszcze używanej konstrukcji Diesla wywodzącej się jeszcze z XIX w. Celem kombinacji zasady działania „działa” z zasadą działania silnika jest eliminacja przyczyn niskiej sprawności, które po raz pierwszy ujawniły się już w konstrukcji Otto opatentowanej w 1876 r., a które od tego czasu przekazywane są z pokolenia na pokolenie kolejnych generacji silników, stale trzymając je „w fazie ciągłego rozwoju”. Oprócz radykalnego wzrostu sprawności, uzyskano także znacznie wyższą niezawodność, jak również trzykrotnie wydłużono czas między remontami. Proponowana modyfikacja umożliwia także użycie dowolnego paliwa, możliwego do przeprowadzenia w stan pary/gazu, i zmieszania z powietrzem w odpowiedniej proporcji do uzyskania mieszanki wybuchowej. Ze względu na zwiększenie ciśnienia w trakcie eksplozji takiej mieszanki, uzyskany moment obrotowy oraz moc wyjściowa przekraczają ponad 100-krotnie wartości uzyskane w przypadku zastosowania silnika Diesla, co wskazuje na możliwość zaoszczędzenia nawet do 99% paliwa bez obniżania mocy użytkowej. Zyski te zawdzięcza się przede wszystkim dodatkowemu elementowi wprowadzonemu do cylindra „kanonierki” – „przeciwtłokowi” – który powiela olbrzymie ciśnienie eksplozji akurat w momencie, gdy wał korbowy jest ustawiony poziomo [chodzi o poziome położenie wykorbienia wału — czyli na powierzchni, do której oś cylindra jest prostopadła — przyp. tłum ]. W ten sposób otrzymuje się także możliwość eliminacji wprowadzającego dodatkowe straty układu przeniesienia napędu, ponieważ w efekcie mamy możliwość bezpośredniego zasprzęglenia wału „kanonierki” z obciążeniem. Te właściwości silnika odpowiadają za wydłużenie zasięgu ciężarówki lub samochodu ok. 15-krotnym na tej samej ilości paliwa, co oznacza istotne oszczędności finansowe dla użytkownika takiego silnika. Również środowisko naturalne zyskuje w wyniku zastosowania tejże konstrukcji, ze względu na brak emisji szkodliwych gazów, tudzież obniżenie emisji związków organicznych o 95%. Prócz pokaźnych oszczędności finansowych w efekcie samego korzystania z takiej konstrukcji, należy także uwzględnić znacznie niższe koszta produkcji, które można szacunkowo podać jako koszta odpowiadające wyprodukowaniu silnika Diesla o mocy użytkowej 4-krotnie niższej. „Kanonierka” składa się z elementów analogicznych, jak silnik Diesla, ale pracuje na innej zasadzie, wykorzystując detonacje par paliw zgazowanych, co mogłoby zniszczyć każdy z obecnie używanych rodzajów silników tłokowych. Detonacje te nie działają na tłok roboczy, ale na dodatkowy tłok – właśnie „przeciwtłok” – który zmienia termodynamiczną charakterystykę silnika, przez co polepsza jego sprawność do 445.6% dotychczasowej wartości. Tak wysoka sprawność zachowywana jest w pełnym zakresie prędkości, umożliwiając zarówno oszczędności paliwa, jak i ochronę środowiska. Amortyzujący efekt „poduszki powietrznej” ogranicza występowanie naprężeń właściwie jedynie do elementów silnika przekazujących energię do obciążenia, i nie są one wywoływane przez detonacje paliwa, dzięki czemu uzyskano czterokrotne wydłużenie resursów – co obniża koszta eksploatacji pojazdów (przede wszystkim ciężarówek).

Wprowadzenie

Silniki spalinowe obecnie używane nie różnią się specjalnie od konstrukcji XIX-wiecznych, zachowując wszelkie wady pierwszej konstrukcji Otto z 1876 r. Wady te przekazywane są poprzez kolejne pokolenia silników, i obecne także w aktualnie rozwijanych konstrukcjach. Wynikają z nich liczne przyczyny niskiej sprawności, których źródłem jest przyjęte rozwiązanie konstrukcyjne, tak więc poprzez półtora wieku rozwijania konstrukcji silników spalinowych badacze okazali się w jakiś sposób niezdolni do zauważenia tych wad, ani do wprowadzenia niezbędnych zmian konstrukcyjnych, dlatego też silniki w dalszym ciągu pozostają niewydajne i szkodliwe dla środowiska.

Każdy istniejący silnik charakteryzuje się trzema określonymi prędkościami: prędkością mocy maksymalnej, prędkością maksymalnego momentu, oraz prędkością największej sprawności – i te rozbieżności w prędkościach katastrofalnie utrudniają działanie każdego silnika tradycyjnego, ponieważ w razie zapotrzebowania na dużą moc – lub moment – dramatycznie spada sprawność, co znacząco podnosi koszta eksploatacji.

Skoro największa osiągalna sprawność ledwo przekracza 20% [*) tak! - przyp. tłum.] przy charakterystycznej dla niej prędkości, każda zmiana tejże prędkości skutkuje dramatycznym spadkiem sprawności – przeto silnik samochodu, bądź ciężarówki, typowo w trakcie jego eksploatacji ma sprawność nie przekraczającą 5-10% (mierzoną na wale) [**) tak! - przyp. tłum.], w efekcie czego raptem 2-4% energii uwolnionej z paliwa przenoszone jest na koła poruszające pojazd.

To olbrzymie marnotrawstwo energii, obecne w każdym tłokowym silniku spalinowym, stanowi problem i dla środowiska, i dla ludzkiego zdrowia, i dotyka wszystkich – szczególnie w środowiskach miejskich, mocno zatłoczonych samochodami i ciężarówkami – powodując iście epidemiczny wzrost dolegliwości zdrowotnych. Konkretnie chodzi tu m.in. o takie choroby jak astma, bronchit chroniczny, tudzież udary / zawały serca.

Podczas, gdy naukowcy zajęci są zapobieganiem detonacji w trakcie spalania paliwa – co jednocześnie zapobiega skonstruowaniu wydajnego silnika – albo innymi nieistotnymi drobiazgami, autor niniejszego opracowania skupił się na:
# Ustaleniu, jakie w istocie są wady prześladujące konstrukcję każdego silnika
# Ustaleniu, jakie zmiany niezbędne są do usunięcia tychże wad
# Przeprojektowaniu silnika w taki sposób, by uwolnić go od „dziedzicznych” przyczyn niskiej sprawności

Skupienie się na w/w zagadnieniach – tudzież zamiar odejścia od tradycyjnej konstrukcji – doprowadziło w efekcie Autora do skonstruowania nowego typu silnika, który jest porównywalny z doskonałym silnikiem Carnota.

W jaki sposób niska sprawność silników wpływa na środowisko, zdrowie i ekonomię Ameryki Północnej?

Ponieważ liczbę samochodów i ciężarówek na drogach Ameryki Płn. można szacować na setki milionów, zużycie paliwa przez nie prędko wyczerpało wszelkie rodzime zasoby ropy naftowej – a przeto koszta importu ropy przez USA wzrosły do ponad biliona USD rocznie, i pieniądze te są dosłownie „spalane” przez samochody i ciężarówki, zamiast być zaangażowane w rozmaite zyskowne przedsięwzięcia, w system edukacji, bądź w ochronę zdrowia. W dodatku należy wziąć pod uwagę olbrzymie koszta ukryte związane z pogorszeniem stanu zdrowia całego narodu. Autor jest zdania, że remedium na te olbrzymie koszta jest dość proste: należy zastąpić każdy przestarzały silnik spalinowy – „kanonierką”.

Aby lepiej przedstawić treść zagadnienia, Autor wyjaśnia, że wszystkie trendy w obecnych badaniach zmierzają w złym kierunku, i że zarówno silniki Diesla, jak i benzynowe, są na tyle obciążone „dziedzicznymi” przyczynami niskiej sprawności, że już sam koszt paliwa przez nie zużywanego w ciągu ok. 9 miesięcy jest wyższy, niż zakup nowego silnika – i wyjaśnia także, iż ew. przeróbka istniejących silników w „kanonierki” jest możliwa w ciągu poniżej roku. Wtedy właściciele tak przerobionych silników będą cieszyć się poważnymi oszczędnościami w stosunku do dotychczasowych wydatków na paliwo, które-to oszczędności będą mogły być wykorzystane np. na jakieś dochodowe inwestycje.

Masowa konwersja silników ciężarówek poprawi także kondycję finansową przewoźników, bowiem zasób paliwa niezbędny obecnie do zatankowania jednej ciężarówki będzie wystarczający dla 15 ciężarówek z przerobionymi silnikami – co znacząco obniży koszta transportu zarówno w całej Ameryce Płn., jak i – docelowo – na całym świecie.

Jednakowoż znacznie większy sens, niż przeróbki silników już używanych, miałoby wdrożenie produkcji „kanonierek” całkiem od podstaw, ze względu na niskie koszta produkcji takiego silnika. Wynalazca doradzałby ich wykonanie z wytrzymałego nylonu, metodą formowania wtryskowego, a jedyne metalowe części takiego silnika to byłyby te, które byłyby bezpośrednio wystawione na działanie detonacji. Silnik tak wykonany byłby łatwy do utylizacji po jego zużyciu, bowiem kupno nowego silnika byłoby bardziej opłacalne, niż naprawa. Nie będzie żadnego problemu z zastosowaniem mas plastycznych, bowiem całkowita przemiana ciepła w pracę użyteczną powoduje, że spaliny mają temepraturę jedynie 60 st. Celsjusza, tak więc zbędny jest układ chłodzenia – w efekcie budowa silnika została uproszczona, a jego cena obniżona.

Zauważmy, że chociaż cechą konstrukcyjną silnika Diesla jest emisja zanieczyszczeń – to cechą konstrukcyjną „kanonierki” jest zapobieganie emisji zanieczyszczeń, tak więc zbędne stają się kosztowne układy filtrowania spalin, i katalizatory. Również „wrodzoną” cechą silników Diesla jest emisja w spalinach cząstek stałych – które mają niszczący wpływ na nasze zdrowie – ponieważ paliwo wtryskiwane jest do cylindra jako „mgielna zawiesina”. Niektóre z jej kropelek, w kontakcie z rozgrzanymi elementami silnika, rozkładają się na wodór i związki węgla. Co prawda tak uzyskany wodór spalany jest szybko i całkowicie, ale związki węgla nie spalają się całkiem, i potem zanieczyszczenia stąd wynikłe odkładają się wewnątrz silnika, tudzież wydalane są na zewnątrz właśnie w postaci cząstek stałych, obecnych w spalinach. W przypadku wdychania spalin zawierających takie cząstki, narażamy się na penetrację przez nie naszego krwioobiegu. Kiedy system odpornościowy wykryje ich obecność, próbuje „otorbienia” takich szkodliwych cząstek, i szereg tak powstałych grudek może doprowadzić do groźnego dla życia ataku serca. W przypadku „kanonierki” zaś niebezpieczeństwo emisji tak szkodliwych spalin jest zażegnane konstrukcyjnie dzięki doprowadzeniu do cylindra paliwa w postaci oparów.

Ponieważ „kanonierka” pobiera o 95% mniej paliwa, zatem zużywa także 95% mniej powietrza. Tak więc, w porównaniu z dieslem, zbędne jest także często obecnie stosowane w dieslach doładowanie, co po raz kolejny upraszcza konstrukcję, obniżając koszta produkcji zarówno samego silnika, jak i pojazdów z niego korzystających.

Kazimierz Hołubowicz

żródło:
http://www.gun-engine.pl/

Samochody na sprężone powietrze

W Europie opracowano samochód, który w baku nie ma benzyny, oleju napędowego, wodoru, gazu LPG, ale zwykłe powietrze atmosferyczne, tylko sprężone. Samochód więc nie emituje żadnych zanieczyszczeń, a powietrze, które przy kompresowaniu przechodzi przez filtry, jest po wyjściu z rury wydechowej nawet czystsze od tego atmosferycznego. Ciekawe jest również to, że źródło pomysłu na tego typu pojazd ma polskie korzenie.

Trochę historii

Twórca samochodu i szef francuskiej firmy na początku był wyśmiewany przez francuskich inżynierów i tamtejszą prasę. Na początku chciał zbudować konwencjonalny samochód o możliwie najmniejszej emisji spalin, jednak porzucił ten pomysł, gdy zetknął się m.in. z wynalazkiem z przed 136 lat opracowanym przez polskiego inżyniera – Ludwika Mękarskiego, który był twórcą eksperymentalnych linii tramwajowych.

Polak ten w 1870 r., również we Francji, skonstruował tramwaj zasilany sprężonym powietrzem. Jego silnik był jednosuwem – powietrze przed dotarciem do cylindra przepuszczano przez zbiornik z gorącą wodą, by zwiększyć siłę rozprężania gazu, a po wykonaniu pracy uciekało bezpośrednio do atmosfery.

Zbiorniki powietrza napełniano za pomocą sprężarek zainstalowanych na przystankach. Największa sieć tramwajowa systemu Mękarskiego funkcjonowała w Nantes w 1879 r. – ogółem 39 km linii tramwajowych – w ciągu 34 lat jej funkcjonowania przewiozła ok. 12 milionów pasażerów. Podobna linia została również wybudowana w Paryżu, a w Nowym Yorku funkcjonowały podobne tramwaje, jednak napędzane silnikiem zbudowanym w 1882 r. przez Roberta Hardi’ego i działającym na takich samych zasadach jak silnik polskiego inżyniera. Ponieważ silniki pneumatyczne nie grzały się i nie wytwarzały iskier, to nieco zmodyfikowane były stosowane w lokomotywach amerykańskiej firmy HK Porter Company, które z sukcesem sprzedawano w kopalniach zagrożonych np. wybuchem metanu. Napędy pneumatyczne lokomotyw i tramwajów zniknęły w latach 30-tych dwudziestego wieku wyparte przez udoskonalone silniki spalinowe i elektryczne.

Zasada działania i budowa silnika

Silnik pneumatyczny francuskiego samochodu posiada kilka ulepszeń. Najpierw zobaczmy, jak działa zwykły, typowy silniczek pneumatyczny, stosowany w modelarstwie do modeli samolotów, samochodów itp.

Tłok w górnym położeniu cylindra otwiera zawór kulowy, przez co sprężone powietrze (lub dwutlenek węgla z naboju od syfonu) napływa do cylindra i wywiera ciśnienie na jego denko, co powoduje, że zaczyna poruszać się w dół wprowadzając w obrót wał przenosząc siłę nacisku przez korbowód. Zawór przy ruch w dół tłoka zamyka się, jednak powietrze dalej się rozpręża i wywiera siłę na tłok. W dolnym punkcie tłok odsłania okno wylotowe cylindra wypuszczając powietrze na zewnątrz. Wprawiony w ruch wał siłą bezwładności popycha tłok do góry zamykając okno wylotowe. W cylindrze są tylko niewielkie pozostałości powietrza, więc tłok porusza się, aż ponownie otworzy zawór kulowy i cały cykl się powtórzy.

W silniku samochodu pneumatycznego w stosunku do powyższego opisu zastosowano zmiany mające na celu zwiększenie jego wydajności. Rolę zbiornika paliwa pełni tu butla ze sprężonym powietrzem wykonana z kompozytów. Zasada działania jest podobna do poprzedniego silnika, tylko tu zamiast okna w cylindrze jest dodatkowy zawór. Tłoki poruszają się równie skutecznie i silnie jak te w silniku spalinowym. Aby zwiększyć wydajność zastosowano inny układ korbowy silnika, co przedstawiają poniższe rysunki i animacje. Dzięki dodaniu specjalnego zawiasu w połowie korbowodu tłok w górnym położeniu pozostaje dłużej, dzięki czemu powietrze ma więcej czasu na wypełnienie cylindra. Część “zużytego” powietrza z poprzedniego cyklu pozostaje w cylindrze, dzięki czemu świeża dawka sprężonego może się od niego ogrzać i zwiększyć siłę rozprężania. Ponadto ruch tłoka do góry jest znacznie krótszy od ruchu w dół cylindra, kiedy wykonywana jest praca. Wszystko to powoduje, że sprawność silnika w warunkach miejskich jest dwukrotnie większa od silnika benzynowego. Ponieważ w silniku nie zachodzi spalanie, to pracuje on w niskiej temperaturze. Dzięki temu olej nie trzeba wymieniać częściej niż co 50 tys. km. Ale to jeszcze nie wszystko.

Wykres ruchu tłoka w funkcji czasu.

Animacja przedstawiająca pracę tłoka i ruchy korbowodów.

Widok tłoków i korbowodów w układzie cylindrów typu “bokser”

Widok ogólny silnika

Silnik tak skonstruowano, że może pracować w kierunku odwrotnym, czyli jako sprężarka. Ponieważ przy łączeniu ze skrzynią biegów zamontowano silniko-alternator, to autko można zatankować powietrzem na 2 sposoby: albo ze stacji gdzie mają gotowe sprężone powietrze – tankowanie trwa wtedy ok. 3 minut, albo podłączając samochód do gniazdka z prądem – silniko-alternator pracuje wtedy jako silnik elektryczny i napędza silnik pneumatyczny samochodu, który pracuje wtedy jako sprężarka i napełnia zbiorniki powietrzem z atmosfery. Jednak tutaj tankowanie do pełna trwa 4 godz., ale dzięki temu, że jest, to pojazd nie jest całkowicie uzależniony od stacji ze sprężonym powietrzem.

Silnik wraz ze skrzynią biegów – rysunek.

Silnik wraz ze skrzynią biegów – zdjęcie

Części składowe silnika

Samochód – dane techniczne, zdjęcia, filmy

Auto na sprężone powietrze ma być produkowane w fabrykach w Hiszpanii. Jego różne wersje mają karoserie z włókna szklanego, ABS i poduszkę powietrzną. Poniżej zdjęcia i dane techniczne:

FAMILY: 6-cio osobowy
Wymiary: 3.84m, 1.72m, 1.75m
Waga 750 kg
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zasięg: 200 – 300 km
Ładowność: 500 kg
Czas tankowania: 4 godziny (elektrycznie)
Czas tankowania: 3 minuty (ze stacji spręż. pow.)

*******************************************************************

TAXI: 6-cio osobowy
Wymiary: 3.84m, 1.72m, 1.75m
Waga 750 kg
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zasięg: 200 – 300 km
Ładowność: 500 kg
Czas tankowania: 4 godziny (elektrycznie)
Czas tankowania: 3 minuty (ze stacji spręż. pow.)

*******************************************************************

VAN: dwuosobowy
Wymiary: 3.84m, 1.72m, 1.75m
Waga 750 kg
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zasięg: 200 – 300 km
Ładowność: 500 kg
Czas tankowania: 4 godziny (elektrycznie)
Czas tankowania: 3 minuty (ze stacji spręż. pow.)

*******************************************************************

PICK-UP: dwuosobowy
Wymiary: 3.84m, 1.72m, 1.75m
Waga 750 kg
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zasięg: 200 – 300 km
Ładowność: 500 kg
Czas tankowania: 4 godziny (elektrycznie)
Czas tankowania: 3 minuty (ze stacji spręż. pow.)

*******************************************************************

Zdjęcia wnętrza wyżej przedstawionych modeli:

*******************************************************************

Kilka krótkich filmów przedstawiających pneumatyczny samochód podczas jazdy, aby je obejrzeć należy mieć zainstalowane kodeki divx i xvid, lub program odtwarzający filmy zapisane w ten sposób:

Auto na sprężone powietrze podczas jazdy

Co wylatuje z rury wydechowej?

*******************************************************************

Poniżej miejskie pneumatyczne auto trój osobowe:

MINI CAT’S: trójosobowy
Wymiary: 2.65m, 1.62m, 1.64m
Waga 750 kg
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zasięg: 200 – 300 km
Ładowność: 270 kg
Czas tankowania: 4 godziny (elektrycznie)
Czas tankowania: 3 minuty (ze stacji spręż. pow.)

Trwają też prace nad stworzeniem autobusów zasilanych sprężonym powietrzem, które będą łączyć niskie koszty eksploatacji i brak emitowanych zanieczyszczeń tramwajów z mobilnością (nie trzeba torów) autobusów spalinowych.

Oprócz samochodów omówionych powyżej firma je produkująca znalazła inne zastosowania do silników pneumatycznych. Jednym z nich jest awaryjny generator prądu – gdy mamy prąd w sieci silnik działa jak sprężarka i pompuje zbiornik powietrza do pełna (tzn. do określonego ciśnienia) i wyłącza się. Gdy braknie prądu silnik włącza się i napędza prądnicę wytwarzającą prąd.

Generator prądu – prądnica napędzana silnikiem pneumatycznym – film *.avi 1,71 MB

Generator prądu – informacja z TV RaiUno – film *.avi 1,5 MB

*******************************************************************

Następnym zastosowaniem są różnego rodzaju wózki transportowe, traktorki pracujące w halach przemysłowych, zakładach produkcyjnych itp.

Traktorek przemysłowy na sprężone powietrze – film *.avi 1,22 MB

Gdy pojawiły się informacje na temat aut na sprężone powietrze, często dziennikarze stawiali zarzuty, że wprawdzie nie spalają paliwa, ale i tak energia potrzebna do napędu sprężarki pochodzi z elektrowni spalającej paliwa kopalne, tak jakby nie słyszeli o bateriach słonecznych, wiatrakach i innych niekonwencjonalnych źródłach energii. Firmy, zakłady, które wykorzystywać będą tego typu pojazdy mogą zamontować na dachach swoich budynków baterie słoneczne lub/i postawić wiatrak. Powietrze tak zgromadzone w stacjonarnych zbiornikach ciśnieniowych może być wykorzystywane również w czasie gdy nie ma wiatru lub słońca, tzn. przy bezwietrznej pogodzie lub w nocy. Takie rozwiązanie mogłoby znaleźć zastosowanie w miejskiej komunikacji wykorzystującej autobusy napędzane sprężonym powietrzem. Czyli rozpowszechnienie tego typu pojazdów na pewno sprzyjałoby rozwojowi elektrowni bazujących na alternatywnych źródłach energii. W porównaniu do samochodów elektrycznych (a nawet spalinowych) pojazdy takie są lżejsze (waga akumulatorów). dysponują większym zasięgiem od większości produkowanych aut elektrycznych, tankowanie ze stacji trwa tylko 3 minuty, a z wykorzystaniem gniazdka elektrycznego 4 godziny, co też jest o połowę krócej niż w pojazdach elektrycznych (choć odbywa się nie bezgłośnie). Po wyeksploatowaniu samochodu nie trzeba martwić się o utylizację akumulatorów, w których występują różne niebezpieczne związki ołowiu, elektrolity itp., co przy masowej produkcji pojazdów elektrycznych mogłoby się stać dużym problemem. Wadą jest jednak duże ciśnienie zbiorników z powietrzem, co w przypadku kraksy np. z tirem mogłoby się skończyć ich wybuchem, ale tę samą wadę maj pojazdy na benzynę lub wodór, które są dodatkowo substancjami palnymi. Jednak w pojazdach szczególnie miejskich powyższe rozwiązanie może mieć dobrą przyszłość.

*******************************************************************

http://darmowa-energia.eko.org.pl

Perpetuum moblile Karpena

W Narodowym Muzeum Techniki w Bukareszcie znajduje się nietypowy eksponat. Jest nim bateria, która nieprzerwanie dostarcza prądu już od 60 lat. Nikt nie potrafi nie tylko wyjaśnić tego zjawiska, ale obawia się nawet go nazwać perpetuum mobile, bo wg. nauki przedmiot taki nie ma prawa istnieć. Bateria ta nazywana jest Stosem Karpena.

Bateria niestety nie jest częścią dostępnej ekspozycji muzeum, bo nie ma ono pieniędzy na dodatkowy system bezpieczeństwa, dlatego jest przetrzymywana w gabinecie dyrektora muzeum. 60 lat temu jej twórca – Nicolae Vasilescu Karpen – zapowiedział, że będzie ono działać wiecznie i na razie nie ma co dotego wątpliwości, że mówił prawdę. Stos Karpena jest czasem nazywany stosem termoelektrycznym a jego prototyp powstał w 1950 r.

Urządzenie składa się z dwóch stosów elektrycznych, które napędzają niewielki silnik galwanometryczny. Silnik porusza śmigłem podłączonym do przełącznika. Co pół obrotu śmigło otwiera obwód by zamknąć go po następnym pół obrotu. Prędkość obrotu śmigła jest obliczona w ten sposób, aby stosy elektryczne mogły uzupełnić energię i odtworzyć polaryzację w czasie kiedy obwód jest otwarty.

Powodem wstawienia silniczka ze śmigłem było praktyczne pokazanie, że stosy rzeczywiście produkują energię elektryczną. Dziś można zamienić ten silniczek miernikami. Takiego pomiaru dokonano w 2006 r. kiedy wyjęto urządzenie z kasy pancernej dyrektora muzeum i zrobiono pokaz jego działania dla rumuńskiej gazety „Dzień”. Pomiar wykazał, że stos produkuje 1V energii i jest to identyczna ilość energii jaką urządzenie wytwarzało w 1950 r. Towarzyszący dziennikarzom naukowcy zwrócili uwagę, że jedna z elektrod stosu Karpena zrobiona jest ze złota a druga z platyny. Całość jest zatopiona w najwyższej jakości kwasie siarkowym. Naukowcy byli zdania, że większe urządzenie tego typu mogłoby wyprodukować znacznie więcej energii.

Urządzenie badano w rozmaitych instytucjach naukowych w Bukareszcie, Paryżu i Bolonii, ale naukowcy nie byli w stanie w sposób jasny wytłumaczyć zasad jego działania. Francuzi chcieli nawet przejąć je na własność wskazując, że mają znacznie lepsze warunki do jego przechowywania i ekspozycji, ale Rumuni nie dali się skusić. Stos Karpena działa nieprzerwanie od momentu jego stworzenia i nie przeszkadza mu w tym zmiana miast czy badających go naukowców, którzy próbują rozwikłać jego zagadkę. Jest wiec swoistym perpetuum moblile. Problemem jest tu nauka a ściśle druga zasada termodynamiki, która określa sposób przemiany energii w pracę mechaniczną. Niektórzy wierzą, że urządzenie wykorzystuje legendarną już energie punktu zerowego pobierając ją z fal radiowych.

Jeśli Karpen mówił prawdę i zbudowane przez niego urządzenie jest w stanie wytwarzać energię wiecznie, wówczas współcześnie znaną fizykę trzeba by było wyrzucić na śmietnik, czego nie należy się zbyt szybko spodziewać. Sami Rumuni chcieliby kontynuować badania nad stosem Karpena, ale z braku pieniędzy muszą czekać na lepsze czasy.

http://nowaatlantyda.com/

Randy Powell – Nowa technologia od Marko Rodina

Edward

Giganci niezależnej nauki i techniki

Wystąpienia wybitnych konstruktorów i wynalazców:
Jerzy Dora – światowej rangi znawca technologii plazmy i sposobów przetwarzania energii.
Tadeusz Dobrociński – mistrz aerodynamiki, naukowiec.
Rozmowę z nimi prowadził J. Zagórski

http://vimeo.com/15708342

Mendocino Motor – silnik słoneczny??? (magnetyczno – słoneczny???)

Na Uniwersytecie Delft w Holandii przedstawiono w pełni działający silnik magnetyczny

Wiele osób kłóci się o skuteczność, niezawodność i w ogóle o działanie silników magnetycznych. Pewnie to dlatego, że ich rozwój i wdrożenie na konsumpcyjny rynek w bardzo szybkim czasie zdyskwalifikowałby spalinowe motory i zrujnował naftowy biznes. W Holandii na Uniwersytecie Delft przeprowadzono naukową prezentację magnetycznego silnika. Czyżby to krok na przód?

Wynalazca z Turcji, którym jest Muammer Yildiz postanowił zademonstrować własną wersję silnika magnetycznego na uniwersytecie w Delft w Holandii. Pokazówka wyszła mu nawet nieźle ponieważ sprzęt działał bez problemów i bez przestojów przez całe 10 minut. Skuteczność tego odświeżonego i ulepszonego wynalazku oszacowano na 250W.

Wynalazca nie jest pierwszym, która obwieszcza światu swoje genialne odkrycie. Było kilka osób, które dokonały podobnego wyczynu, ale po dzień dzisiejszy na rynku nie widać ogólnodostępnych modeli motorów magnetycznych ich produkcji.

http://gadzetomania.pl/

Zanik pola magnetycznego słońca

W sierpniu 2008 roku, nauka podała do publicznej wiadomości informacje o gwałtownym zanikaniu pola magnetycznego Słońca. Naukowcy nie są w stanie przewidzieć, jakie skutki zjawisko to będzie miało dla Ziemi i jej mieszkańców, choć wszyscy są zgodni, że czekają nas duże zmiany.

Przytoczę słowa ks. W Sedlaka :
„Żywy ustrój, to magnetyczny mechanizm, w którym procesy chemiczne i elektroniczne są poruszane słabymi i średnimi polami magnetycznymi, odmierzającymi czas życia układów.”
Nauka udowodniła, że: „ pola magnetyczne organizmu sterują budową i odbudową strukturalną, niewielkie pola elektromagnetyczne powstające w organizmie sterują procesami wzrostu i gojenia się ran, wymiana informacji między komórkami odbywa się m.in. za pośrednictwem pól elektromagnetycznych.
Zdrowe tkanki mogą istnieć i powstawać tylko pod wpływem pól elektromagnetycznych o odpowiedniej aktywności /częstotliwości+ natężenie + napięcie/. Organizmy żywe wykorzystują nie tylko własne pola, ale potrzebują także zewnętrznych pól, przy których proces przemiany materii
funkcjonuje właściwie. Bez ziemskiego pola grawitacyjnego życie jest możliwe, bez ziemskiego pola magnetycznego – nie!
Odpowiednio dobrane, pulsujące pole elektromagnetyczne jest w stanie w sposób fizjologiczny wyeliminować chroniczne niedobory ruchu / a co za tym idzie – niedobory energii/, na które cierpi dzisiejszy człowiek. A efekty braku pola magnetycznego? :
– braki pola powodują i przyspieszają starzenie się organizmu,
– zanika „współpraca” pomiędzy organami,
– zaburzenia w składzie chemicznym krwi,
– mniejsza ilość tlenu w składzie krwi itp.
Życie ma konstrukcję elektromagnetyczną, jest układem elektronicznym…
Mamy więc naturę świetlną, czyli właśnie elektromagnetyczną!
W ludzkim mózgu istnieje znaczna ilość mikroskopijnych magnesów naturalnych, na które można wpływać impulsami magnetycznymi. W tej dziedzinie badań zasłynął Mesmer, całkowicie zignorowany przez oficjalna naukę i medycynę.
Magnesy te – to tzw. magnetosomy o wielkości 20 nm /nanometrów/.
Zresztą nawet pojedyncze elektrony są przecież mikroskopijnymi magnesami, które można ustawiać w różnych kierunkach dzięki tzw. spinowi, tj. momentowi pędu.
Na magnetosomy i elektrony oddziałują m.in. energie przybywające z kosmosu, takie, jak elektroniczne impulsy, fotony, słoneczne protuberancje, fale magnetyczne i elektroniczne oraz promienie słoneczne.
Okazało się, że jeśli organizm dysponuje magnetosomami, to jest zdolny do samodzielnego wytwarzania własnego pola magnetycznego wykorzystanego do regulacji homeostazy /równowagi życiowej/”. (fragment artykułu Janusza Gwiazdy „Dlaczego pola magnetyczne spełniają rolę leczniczą”
Zatem można otwarcie stwierdzić, że pole magnetyczne występuje wszędzie tam gdzie istnieje życie biologiczne.
Przyjrzyjmy się budowie magnesu, występującego w szeregu urządzeń elektrycznych, elektronicznych itp.
Dla przypomnienia: magnes „składa się „ z trzech elementów, ale działa jako suma tych składników. Jeden o polaryzacji dodatniej i drugi ujemnej, a trzeci jako neutralny
pomiędzy nimi. Dodatni element nazywany często – męskim, a ujemny – żeńskim.

Nie tak dawno nauka podała do wiadomości, że odkryto najmniejszą cząsteczkę budującą materię, która składa się z trzech elementów, które „zamknięte” są w czwartej. To potwierdzenie elektromagnetycznej budowy człowieka i wszelkich żywych form we Wszechświecie.
Poznaliśmy jedynie częściowo działanie magnesu, zapominając, że podobnie zbudowany jest człowiek: dwa elementy: nad świadomość i podświadomość przejawiają w świadomości zewnętrznej człowieka, inaczej osobowości. W magnesie istnieje również element czwarty, o którym należy pamiętać – są to linie sił. W przypadku człowieka – całość przejawu człowieka. Trzy elementy zawierają się w czwartym, czyli: świadoma myśl przejawia się przez trzy elementy (trzy poziomy świadomości)
Wróćmy do magnesu: Co „stwarza” pole magnetyczne danej formy?
Początek tworzy się z bieguna dodatniego i przebiega do bieguna ujemnego. To pole określane jest przestrzenią magnetyczną, polem magnetycznym.
Jak wynika z badań, pole magnetyczne stanowi zatem „osłonę” dla funkcjonowania wewnętrznych struktur życia biologicznego danej formy. Np. komórka swoim polem zabezpiecza pracę poszczególnych jej elementów. Zewnętrzna część łączy się z polem sąsiedniej komórki itd. To samo dzieje się pomiędzy organami, mięśniami, układem nerwowym, kręgosłupem…Pola łączą się z polami sąsiednimi jak „zęby” trybików, podobną do pracy w zegarku. Większe i mniejsze trybiki – pracują dla „dobra” całości. W naszym przypadku – ciała ludzkiego. Planeta – to też ciało biologiczne, choć o innej budowie formy. Funkcjonuje podobnie i reaguje podobnie jak my.
Pole magnetyczne stanowi więc nie tylko ochronę procesów biologicznych, ale umożliwia również kontakt z innymi formami. Następuje wymiana energetyczna / raczej rezonans/ z całością, w której przebywamy. Na ten sam „wzór i podobieństwo” zbudowane są wszystkie żywe formy we Wszechświecie. Każda forma biologiczna „pracuje” i współpracuje z własnym centrum energetycznym określanym jako słońce.
Dla układu planet, w skład którego wchodzi nasza Ziemia, tym widzialnym centrum energetycznym dla naszego wzroku jest SŁOŃCE !! Wg. tego samego „wzorca” słońcem dla komórki jest jądro komórkowe. Sercem planety jest jądro, centrum Ziemi.
Całościowy układ człowieka, jako „żywy magnes” – posiada również własne /niezależne/ słońce a jest nim…. SERCE!
Pole magnetyczne serca „otacza” całość organizmu biologicznego i zabezpiecza prawidłowość procesów wewnętrznych. Pole magnetyczne serca otacza i chroni pole elektromagnetyczne ciała fizycznego.
W UKŁADZIE SŁONECZNYM JEST PODOBNIE.
Pole magnetyczne planety zabezpiecza wszelki rozwój form biologicznych na danej planecie. Nasz układ słoneczny posiada 12 planet podstawowych, a ich ochroną i rozwojem „zajmuje się” nasze widzialne Słońce.
Skoro pole magnetyczne serca tworzy pole ochronne dla ciała, to co może się stać, gdy to pole zaniknie? – Już dzisiaj obserwujemy coraz większą ilość chorób i osłabienie systemu immunologicznego.
Przyjrzyjmy się sercu. Mięsień sercowy, stanowiący główną masę serca, otoczony jest dwoma blaszkami błony łącznotkankowej : – nasierdzie , bezpośrednio na mięśniu i osierdzie – otacza z zewnątrz serce, stanowiąc układ osłonkowo – ślizgowy serca.
Nasierdzie i osierdzie są polaryzacji neutralnej, zerowej. Wewnątrz blaszek osierdzia wytworzone jest swoiste zmienne pole elektromagnetyczne, dopełniające się ze zmiennym polem elektromagnetycznym opłucnej.
Analogicznie jak w układzie oddechowym, neutralna polaryzacja osierdzia oraz zmienność pola elektromagnetycznego zabezpiecza rytm i automatyzm skurczów i rozkurczów serca.
W odróżnieniu od układu oddechowego, gdzie wdech jest czynny, a wydech bierny, w sercu skurcz i rozkurcz są czynne!
Zasadą pracy serca jest : „wszystko albo nic” – tzn. każdy skurcz i rozkurcz jest maksymalny do końca, o jednakowej amplitudzie i sile skurczu, bez względu na stan anatomiczny narządu. Dopiero po wyczerpaniu wszystkich zasobów fizycznych, chemicznych i energetycznych, praca serca ustaje. Narząd nie jest w stanie nie tylko odpowiedzieć na impuls, ale nawet przewodzić impulsów układem elektrycznym.
Stan energetyczny serca zawsze musi być rozpatrywany dynamicznie, tak zresztą jak każdego innego narządu. Jednak zmienność potencjałów w układzie : serce – duże naczynie, jest największa w całym organizmie. Przede wszystkim ruchomym składnikiem, mającym w każdej chwili inny zasób energetyczny, jest krążąca krew.
Przedsionki tworzą dwa zamknięte pola elektromagnetyczne, leżące wewnątrz linii sił pola całego serca. Linie wychodzą z węzłów wytwarzających bodźce elektryczne do układu przewodzącego serca.
Linie sił pola wychodzą z górnej części przegrody między-przedsionkowej, obejmują serce i zawracają poprzez koniuszek serca, przegrodę międzykomórkową do węzłów serca.
Strumień energetyczny i linie sił pola w mięśniu sercowym mają przebieg spiralny, toteż zachowanie tego układu jest analogiczne do magnesu w spirali, wytwarzane są bodźce elektryczne- prąd gromadzony w węźle zatokowym, używany do zasilania układu przewodzącego serca. Widzimy jasno, że serce nie tylko chroni swoim polem, ale zabezpiecza i reguluje wszelkie czynności organizmu.
Ostatnie badania serca wykazały niezbicie, że serce posiada również komórki „mózgowe”.
Czy zachodzi tu proces „myślenia”? Jaka zatem jest relacja pomiędzy naszym mózgiem a sercem? Gdy serce pracuje – ciało żyje, gdy przestaje – umiera. Mózg może być niesprawny, ale serce bije nadal. Serce przestaje pracować – mózg obumiera.
Nasze serce – to nasze wewnętrzne słońce. Podstawową funkcją energetyczną serca jest opieka nad całym obiegiem energetycznym człowieka. Pole, jakie wytwarza serce chroni układ energetyczny, a tym samym ciało fizyczne. Skupianie uwagi i myśli na sercu wzmacnia jego energię, a tym samym działanie pola. Im mocniejsze pole wytwarzane jest przez serce, tym uzyskujemy większą możliwość transformacji w nową formę istnienia. Myśl tworzy – świadomie więc i z pełną odpowiedzialnością zacznijmy korzystać z mocy, jaką posiada myśl. Żadne bunkry, czy schrony nic nikomu nie dadzą, skoro i tak wszystko się rozsypie. Można jedynie stworzyć własne „schronienie” i to nam jedynie pozostaje. Myślowo możemy stworzyć indywidualną ochronę, która jak pancerz ochraniać będzie nasze ciało. By jednak ta osłona zadziałała i była skuteczna, konieczne jest „oczyszczenie” i opanowanie zapisów istniejących w podświadomości. Niepoznane i nieopanowane zapisy są jak dziury w wiadrze przez które wycieka woda. Tak wycieka nasza energia, często zdobyta w wielkim trudzie.
Zanik pola magnetycznego Słońca pociąga za sobą zanik pól magnetycznych wszystkich planet układu słonecznego, form fizycznych, aż do pojedynczej komórki organizmu. Będzie on powodował stopniowy zanik wiązań atomowych, czyli rozpad form materialnych. Jest to przygotowanie do przejścia w wyższy wymiar istnienia.
Brak osłony magnetycznej odsłonił naszą planetę na działanie silnych i nie znanych energii, płynących z całego Uniwersum. Jest to konieczne, ponieważ Ziemia musi wejść w rezonans z wibracjami, przyspieszającymi reakcje w naszych chromosomach i DNA. Podobny proces dzieje się obecnie w całym Wszechświecie, bo przemiana, jaka się obecnie dokonuje dotyczy całego Uniwersum, które funkcjonuje podobnie jak ciało ludzkie. Zasady i prawa są takie same dla wszystkich i wszystkich jednakowo obowiązują. Słoń jest zbudowany z podobnej materii i podlega takim samym prawom” jak mrówka, choć mają inne wymiary, kształt i wygląd.
Napływ nieznanych dotychczas częstotliwości musi więc wywołać skutki na planecie i w jej mieszkańcach. Obserwujemy już dziś nietypowe reakcje ludzi, zwierząt czy nasilające się tzw. anomalie pogodowe, zmiany klimatyczne. Tych będzie coraz więcej.
Możliwa będzie obserwacja chmur „płożących” się po Ziemi a rozładowania ładunków elektrycznych przebiegać mogą po Ziemi wiele metrów czy nawet kilometrów (warto zajrzeć do badań Nikoli Tesli).
Wiedza o zmianach, jakie zachodzą obecnie na Ziemi i końcu cyklu znana była już tysiące lat temu. Religie informowały o tym procesie używając określenia końca świata, choć dobrze wiedziały, że takowego nie będzie. Jest to jednak koniec panowania wszelkich bogów, tworzenia fikcji nieba czy piekła itp. Dla wielu wyznawców będzie to tragedia, bo do końca swoich dni będą ufać swoim bogom, wywodzącym się z różnych ras kosmicznych. To „automatycznie” może przyczynić się do zagłady prawie 99% populacji ziemskiej. Rządzący liczą na to, że po „oczyszczeniu” Ziemi pozostali przedstawiciele rodu ludzkiego będą bezgranicznie posłuszni nowym bogom i autorytetom. Już dziś wprowadza się wszelkie środki doprowadzające do „zubożenia” umysłowego i osłabienia fizyczności. W ten sposób mają zamiar uzyskać dokonały „materiał” wyjściowy, aby rozmnożyć nowe pokolenie niewolników.

Religie od dawna obiecują, że wierni oddzieleni zostaną od reszty niesprawiedliwych i zostaną „przewiezieni” do nieba. W sądzie ostatecznym staną po prawicy, a ci którzy ukochali pieniądze /sic!/ przejdą na lewą stronę areny. Ceremonia sądu ostatecznego – to symboliczny rozpad na elementy wszelkich form biologicznych. To powrót cząstek – budulca do źródła, łona z którego powstawały światy i istoty ludzkie. Nic więcej.
Wraz z końcem obecnego cyklu wszystko wraca do swoich „początków” Początek – to poznanie swojego celu pojawienia się właśnie tu i teraz na Ziemi. Dla jednostek świadomych, to jedynie transformacja „wypracowanej” świadomości „przeniesienia” ją w inne wymiary, inną rzeczywistość. Życie we Wszechświecie istnieje,
i istnieć będzie. Możemy więc mówić o zmianach form (ciał), ale nie o końcu istnienia człowieka, czy świata. Formy można zmieniać zgodnie z potrzebą i pracą.
Rozwój człowieka to nie jedynie proces biologiczny czy ewolucyjny. To przede wszystkim
powiększanie stale wiedzy, poszerzanie świadomości i poznawanie całości w której
istniejemy. Suma świadomości wszystkich jednostek – to świadomość całego Wszechświata. Gdy następuje rozwój człowieka, dokonuje się rozwój Wszechświata.
Jako użytkownicy własnych form cielesnych – mamy na nie wpływ i możemy zmieniać ich działanie. Dla zobrazowania – posłużę się przykładem samochodu, jako symbolem naszego ciała. Możemy go poznawać, udoskonalać, poprawiać wg. własnych potrzeb – przystosowywać do pracy itp. Możemy chodzić koło samochodu, przyglądać się formie, dotykać poszczególne jego elementy, poprawiać usterki i dbać o całość.
Możemy „wejść” do tego samochodu, prowadzić w pożądanym przez siebie i tylko siebie kierunku. Nauka zamknęła w nas w tych „samochodach” utrwalając wiekami kod, że jesteśmy jedynie ciałami „jednorazowego” użytku. Religia zamiast kluczy do „wyjścia” z ciał dała nam ideę zbawienia. Znamy powszechne słowa: „Bóg jest pod kamieniem, obok kamienia i w kamieniu” Odnieśmy to do budowy człowieka. Nigdzie nie podano, że Bóg jest kamieniem! Jest to zatem informacja i wskazówka o budowie człowieka jak i całego Wszechświata.
Każdy człowiek ma równe szanse na świadome wejście w nowy proces, ale czy z tego skorzysta czy nie, to zależy wyłącznie od niego samego. Praca nad przygotowaniem do nowych procesów nie wymaga sił fizycznych, a jedynie poznania i zneutralizowania treści zapisanych w podświadomości, które robią z nas inwalidów umysłowych. To umożliwia uwolnienie się od zbiorowego, czyli automatycznego myślenia.
Tam jestem, gdzie moja myśl. Oddając swoje myśli bogom, autorytetom, teoriom – oddajemy swoją energię. Nie mamy jej wówczas na rozwój swojej świadomości. Dotyczy to także różnych modlitw, czy wyszukanych form medytacji. Nie można zapominać, że wiele metod medytacyjnych było wprowadzane w okresie innej mentalności ludzkiej i niższego poziomu ludzkiej świadomości ( nie rozwoju duchowego- następny mit!). Rozwój świadomości związany jest z podwyższeniem wibracji /częstotliwości/ całego człowieka. Jak jednak człowiek może się „rozwijać”, skoro wciąż wraca do średniowiecza i zasila swoimi myślami coś, co już jest martwe. Cały czas ożywiając trupa. Im więcej energii oddajemy, tym trudniej nam zachować spokój, panować nad reakcjami i trudniej rozumieć, co dzieje się na świecie. Medytacje mogą nas zamknąć w zaklętym kręgu, gdzie i owszem możemy coś dla ciała uzyskać ale to będzie jedynie jak cukierek dla małego dziecka. Cieszy, ale chwilowo i niczego nie rozwiązuje.
Na dzień dzisiejszy najważniejsze jest stałe bycie w chwili obecnej, w TERAZ. Nie martwić się, co będzie jutro, nie wracać do przeszłości. Im więcej się zamartwiamy, tym trudniejsze staje się nasze życie. Im więcej w nas lęku, tym więcej przeszkód napotkamy w swoim życiu. To prosta zasada. Coraz więcej osób dostrzega tą współzależność i coraz więcej ludzi praktycznie używa myśli do kształtowania swojego życia.
Skupmy się na chwilę na rezonansie. We Wszechświecie wszystko na siebie oddziałuje i pobudza do ruchu i działania. Także każdy człowiek powinien pobudzać innych ludzi do nauki, spostrzegania i wyciągania wniosków. Wtedy dokonuje się rozwój. Aby ten naturalny rozwój ludzkiej świadomości utrudnić powołano autorytety, które przejęły kontrolę nad ludzkim myśleniem. Wiedza o prostym mechanizmie rezonansu – uświadamia nam, że nie tylko nasze czyny lecz również nasze myśli, działają na innych i zmuszają do reakcji. Jeśli w naszej podświadomości istnieje zapis np. o bogu, to wszelkie podobne myśli innych ludzi pobudzają i „utrwalają” ten zapis. Podobnymi utrwalaczami są różnego rodzaju uroczystości, tradycje, święta, kolorowe obrazki wzruszające piosenki itp. Wszystko po to byśmy reagowali automatycznie, zbiorowo, by wybić wszelki indywidualizm.
Skoro wszystko tworzy myśl ludzka, to więc wszystko jest do sprawdzenia. Uwalniamy się wówczas z zamkniętych klatek dogmatów. Pozbywając się zbędnego „balastu” z naszej podświadomości – podwyższamy jakość swoich energii – inaczej „wchodzimy” w przestrzenie o wyższej częstotliwości. Nasze myśli stają się lotne i unoszą nas jak balon. A z góry więcej i lepiej widać. Niewiele osób wie, że myśl ma siłę tworzenia. I jest to najdoskonalsze z narzędzi, które człowiek ma do dyspozycji. Myśl jest w stanie pokonać wszelkie trudności. Musi ona mieć jednak moc. Gdy marnotrawimy energię na stałe przetwarzanie danych, emocje, kłótnie, zamartwianie się, wówczas nasza myśl jest słaba i brak jej siły przejawu. Jakość ludzkich myśli zależy od tego jak wyglądało nasze myślenie w ciągu całego naszego jestestwa!
Co więc należy uczynić aby się do nowych procesów przygotować?
Uwolnić się od zbiorowego myślenia, teorii które nie możemy sprawdzić a jedynie pozostaje nam wierzyć. Z wiekiem należało uzyskiwać nie tylko wiedzę ale wraz z wnioskami, które podwyższają jakość energii. Od jakości tej energii zależy dziś czy „załapiemy” się świadomie do Nowego. Taki rozwój człowieka był zgodny z Prawami
Uniwersalnymi Wszechświata. Prawa te są niezmiernie „sprawiedliwe” dla każdej jednostki ludzkiej.
Jeśli myśl tworzy – to należy ją oszczędzać, jak pieniądze. Gromadzona w ten sposób energia, jak pieniądz – procentuje. Wzmacnia nasze działanie i możemy szybciej uzyskać potrzebny skutek. Im więcej ludzi świadomych, myślących – tym szybsze skutki i szybka przemiana nas samych i planety. Ilość ludzi w tym przypadku zamienia się na jakość działania. Skupienie na sobie pomoże uzyskać wiedzę jak pomóc sobie i innym. Wszystkie rozwiązania bieżących problemów leżą w zasięgu ręki każdego człowieka. Jednak warunkiem dotarcia do nich jest spokój i kontakt z sobą. Nie cofajmy się myślami do tego co było wczoraj. Jeśli wczoraj nie wyciągnęliśmy wniosków, to dziś już szkoda czasu na rozpamiętywanie. To należało zrobić wczoraj, a nie dziś.
Nasza praca nasza przez całe nasze istnienie polegała na zbieraniu doświadczeń, wiedzy, nauce. Wraz z tym podwyższała się jakość indywidualnej energii. Ta wypracowywana przestrzeń indywidualna stanowi swoiste pole magnetyczne dla naszej formy. Właśnie od tej „zebranej” energii zależy dziś czy wejdziemy świadomie w nowy proces. Jest to zgodne z prawami uniwersalnymi, które są „sprawiedliwe” dla każdej jednostki ludzkiej. Nikt nikomu zabrać niczego nie może, chyba że sami się tego pozbędziemy.

Nadesłane:  Sokratek

Magnetyczny silnik Kohei Minato

Techno-maestro

Ulice wschodniej części Shinjuku są pełne wnęk z małymi fabryczkami i warsztatami. Aż trudno sobie wyobrazić, że może się tam mieścić światowej klasy firma technologiczna. Właśnie tam. przed warsztatem Kohei Minato, przywitała nas Nobue Minato, żona i współwłaścicielka rodzinnej firmy wynalazcy.

Sam warsztat wygląda, jakby został żywcem wyjęty z hollywoodzkiego filmu o wynalazcy pracującym we własnym garażu. Wszędzie wokół pełno było różnych urządzeń elektrycznych, drutów, przyrządów pomiarowych i akumulatorów. Na ścianach pokrytych schematami wisiały wiertarki, wiązki zapasowych cewek, obudowy z perspeksu oraz inne akcesoria, zaś w głębi, z głową pogrążoną w myślach, siedział 58-letni techno-maestro we własnej osobie.

Minato nie jest nowicjuszem i wie, co znaczy być w świetle reflektorów. Jest artystą i przez większość swojego życia zarabiał robiąc muzykę i aranżując śpiewaczą karierę swojej córki w USA. Ma trochę ponadprzeciętne wymiary, niski basowy głos i drugi kucyk. Krótko mówiąc łatwiej go sobie wyobrazić na scenie lub jadącego kabrioletem wzdłuż wybrzeża Kalifornii, niż zgarbionego nad drutami i cewkami w ciasnym pomieszczeniu tokijskiej ubogiej dzielnicy.

Przyłączają się do nas jego bankier, mężczyzna w średnim wieku, i doradca finansowo-księgowy Yukio Funaki. Bankier przedstawia krótkie podsumowanie inwestycji, podczas gdy reszta nie może doczekać się pokazu dowodzącego, że silniki Minato rzeczywiście działają.
Leżący na ławie prototypowy samochodowy klimatyzator, który wygląda, jakby miał pasować do modelu Toyoty Corolli szybko przykuł naszą uwagę.

Zobaczyć to znaczy uwierzyć

Potem Nobue objaśnia nam funkcje i działanie każdej z maszyn, rozpoczynając od prostych wyjaśnień dotyczących praw magnetyzmu i odpychania. Demonstruje działanie Koła Minato uruchamiając magnetyczny rotor przy pomocy magnetycznej różdżki. Przyglądamy się uważnie rotorowi i widzimy, że ma 16 magnesów umocowanych pod kątem. Aby działały, maszyny Minato muszą mieć najwyraźniej odpowiednio rozmieszczone i pochylone magnesy. Raz uruchomione koło obraca się bez przerwy, dowodząc, że konstrukcja nie cierpi na magnetyczny bezruch.

Potem Nobue prowadzi nas do następnego urządzenia, ciężkiej maszyny podłączonej do malutkiego akumulatora. Widać wyraźnie, że jej rotor waży co najmniej 35 kilogramów wygląda na taki, który można by z powodzeniem zastosować w pralce. Kiedy nasza przewodniczka naciska włącznik, ogromny rotor zaczyna obracać się z prędkością 1500 obrotów na minutę i to bez wysiłku i jakiegokolwiek hałasu.
Okazuje się źródło zasilania o mocy 16 watów napędza urządzenie, które powinno wymagać zasilania o mocy od 200 do 300 watów.
Nobue tłumaczy nam, że to oraz pozostałe urządzenia zużywają energię elektryczną tylko po to, aby przepchać dwa elektromagnetyczne statory umieszczone po obu końcach rotora przez jego martwy punkt ku kolejnemu łukowi magnesów. Wygląda na to, że kąt i rozmieszczenie magnesów jest takie, że kiedy rotor zostanie już wprawiony w ruch, odpychanie między statorami i biegunami rotora utrzymuje rotor w płynnym ruchu przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Następnie przechodzimy do urządzenia składającego się z silnika napędzającego generator prądu. To, co widzimy, robi ogromne wrażenie. Mierniki pokazują zasilanie elektromagnesów statora na poziomie około 1,8 V i 150 mA, zaś na wyjściu generatora mamy 9,144 V i 192 mA, to znaczy 1,8 x 0,15 x 2(elektromagnesy) = 0,540 W na wejściu i 9,144 x 0,192 = 1,755 W na wyjściu. 1,755/0,540=3,23

Jednak zgodnie z prawami fizyki nie można uzyskać więcej z jakiegoś urządzenia, niż się do niego wkłada. Mówimy to Kohei Minato i jednocześnie sprawdzamy, czy pod stołem warsztatowym nie ma jakichś ukrytych przewodów. Minato upewnia nas, że tu nie chodzi o naruszenie praw fizyki. Siła dostarczająca dodatkowej mocy jest generowana przez siłę stałych magnesów wbudowanych w rotor.
- Po prostu wykorzystuję jedno z czterech podstawowych praw natury – twierdzi.

Chociaż uczyliśmy się w szkole, że magnesy są zawsze dwubiegunowe i magnetycznie indukowany ruch zawsze kończy się zatrzymaniem w stanie równowagi, Minato wyjaśnia, że bardzo precyzyjnie dostroił rozmieszczenie magnesów i czasy impulsów zasilających statory do stanu, w którym odpychanie między rotorem i statorem (to stały zewnętrzny magnetyczny pierścień) ma charakter przejściowy (patrz “Jak to działa”).

Prawdziwe produkty

Nobue Minato prowadzi nas do dwóch urządzeń zdolnych do przekonania potencjalnego inwestora, że to wszystko jest realne.
Najpierw pokazuje nam prototyp chłodzącego wentylatora wytwarzanego z przeznaczeniem do sprzedaży w sieci sklepów z artykułami gospodarstwa domowego posiadającej 14000 punktów sprzedaży (to daje trzy wentylatory na jeden sklep). Wentylator wygląda niemal identycznie jak model Mitsubishi, który stoi obok, i jest obecnie w powszechnym użytku. Test dowodzi, że wydajność tłoczenia powietrza jest w przybliżeniu taka sama w przypadku obu wentylatorów.

Kolejne urządzenie to prototyp klimatyzatora samochodowego, który zwrócił naszą uwagę na samym początku wizyty. To prototyp przeznaczony dla Nippon Denso, największego japońskiego producenta klimatyzatorów samochodowych. Urządzenie jest bardzo kompaktowe i ma ten sam kształt i wymiary co urządzenie konwencjonalne. Najwyraźniej umiejętności wytwórcze Minato ulegają doskonaleniu.

Bankier i jego inwestycja

Minato ma powody, by narzekać na japoński uniformizm społeczny i kulturowy. Od lat ludzie traktują go jak dziwaka, który grą na pianinie zarabia na życie, zaś bankierzy i inwestorzy unikają go, ponieważ z uporem utrzymuje, że sam wynalazł przełomową technologię bez jakiegokolwiek formalnego wykształcenia w tym kierunku.
Mimo ogólnej obojętności uczestniczący w naszym spotkaniu bankier z Osaki oznajmił, że dołoży do puli inwestycyjnej 100 milionów jenów (czyli około miliona dolarów). Minato odwraca się do nas i uśmiecha. Przynieśliśmy mu szczęście. To był już trzeci inwestor, którego zainteresowanie przekłada się na konkretną liczbę.

Udostępnianie technologii

Kiedy inni wyszli, pytamy Minato, jak planuje skomercjalizować swój wynalazek. Okazuje się, że jego biznes plan jest prosty. Chce utrzymać kontrolę i skomercjalizować wynalazek najpierw w Japonii, gdzie, jak uważa, może dopilnować, aby wszystko szło jak należy. Czemu nie próbuje najpierw w Stanach Zjednoczonych lub Chinach? Otóż jego doświadczenia z obu tych krajów są dalekie od zadowalających.
- Pierwsza faza jest najistotniejsza, jeśli chodzi o stworzenie dobrego produktu i ulepszanie technologii. Nie chcę tracić czasu na zajmowanie się problemami natury prawnej i zagadnieniami dotyczącymi kradzieży dóbr intelektualnych. Mimo to eksport i licencjonowanie znajdują się w jego planach i Minato prowadzi rozmowy z szeregiem potencjalnych partnerów za granicą.

Podczas gdy innego wynalazcę mogłoby kusić związanie się z większą korporacją, Minato częściowo kieruje się własną wizją sprawiedliwości społecznej i odpowiedzialności. 40 000 silników przeznaczonych do sprzedaży w sklepach ze sprzętem gospodarstwa domowego wyprodukowała grupa małych wytwórców w Ohtaku i Bunkyoku, dzielnicach północnej części Tokio, które stają się powoli regionalnym podupadającym okręgiem przemysłowym. Minato jest owładnięty wizją ożywienia tych małych warsztatów, które do lat osiemdziesiątych były podstawą japońskiego cudu gospodarczego. Poziom ich kompetencji zapewnia, że silniki będą równie dobre, jak pochodzące z wielkich przedsiębiorstw.

Międzynarodowe przygotowania

Pomimo planów rozkręcania interesu najpierw w kraju Minato jest dobrze przygotowany do działania na rynkach międzynarodowych. Jego orężem są doświadczenia, jakie zdobył podczas sześcioletniego pobytu i prowadzenia interesów w Los Angeles na początku lat dziewięćdziesiątych oraz ochrona patentowa w 48 krajach.
Doświadczenia Minato są owocem zarabiania przez piętnaście lat na życie grą na pianinie. Pomysł magnetycznego silnika przyszedł mu do głowy w przypływie inspiracji, jakiego doznał w trakcie gry na pianinie, i wkrótce potem, w połowie lat siedemdziesiątych, zaczął pracować nad tym wynalazkiem.

W roku 1990 postanowił jednak zostawić to wszystko, aby pomóc swojej córce Hiroko, która w wieku dwudziestu lat zdecydowała, że chce zostać gwiazdą rhythm and bluesa w Ameryce. Minato jest człowiekiem bardzo rodzinnym. Skoro Hiroko chciała zdobyć sławę i fortunę w USA, ojciec uznał, że powinien być tam razem z nią i pomóc jej. No i udało się w roku 1995 Hiroko zdobyła pierwsze miejsce na liście przebojów tanecznych w Wielkiej Brytanii.

W roku 1996 wrócił do Japonii i swojego projektu magnetycznego silnika. W następnym roku na pięciodniowej konferencji w Mexico City zaprezentował swoje prototypy firmom zajmującym się wytwarzaniem energii, przedstawicielom rządów oraz innym zainteresowanym. Zainteresowanie było ewidentne i Minato zdał sobie sprawę, że jego wynalazek wychodzi naprzeciw globalnemu zapotrzebowaniu na urządzenia energooszczędne.

Kolejne pokazy i odczyty, które odbyły się w Korei i Singapurze, jeszcze bardziej umocniły go w przekonaniu, że należy sfinalizować wynalazek i udało mu się pozyskać kilku inwestorów do etapu wstępnego.
W latach dziewięćdziesiątych kontynuował ulepszanie swoich prototypów. Pozostał również w stałym kontakcie ze swoim prawnikiem, rejestrując patenty w większych krajach świata. W rezultacie doświadczeń zdobytych w Stanach Zjednoczonych zdał sobie sprawę, że prawna ochrona wynalazku jest sprawą zasadniczą, nawet jeśli oznacza to opóźnienie wprowadzenia technologii o kilka lat.

Na ironię zakrawa fakt, że kiedy już opatentował swój wynalazek w 47 krajach, japoński urząd patentowy odrzucił jego podanie o patent, motywując odmowę tym, że to “urządzenie nie może działać” oraz że jego twierdzenia są wymysłem, jednak kilka miesięcy później tenże sam urząd został zmuszony do odwołania swojej decyzji, po tym jak Urząd Patentowy Stanów Zjednoczonych uznał wynalazek i udzielił Minato pierwszego z dwóch patentów (Patent USA nr 5394289).
- To, że ograniczeni biurokraci japońscy potrzebowali przyznania patentu przez Stany Zjednoczone, aby uznać oryginalność tego wynalazku, jest dla nich typowe – zauważył z goryczą Minato.

Do roku 2001 państwo Minato udoskonalili swoje silniki i uzyskali wystarczającą liczbę potencjalnych inwestorów, aby nawiązać współpracę międzynarodową, początkowo z firmą saudyjską, a następnie z firmami amerykańskimi i innymi, jednak los ściągnął na inwestorów i przedsięwzięcie państwa Minato złą passę. Po ataku na World Trade Center w Nowym Jorku Saudyjczycy wycofali się i plany Minato skurczyły się. Obecnie Minato jest znowu gotów pójść do przodu. Przy pierwszym zamówieniu ulokowanym w warsztatach i dalszymi zamówieniami na udane modele uznał, że inwestorzy nie muszą być głównymi partnerami. Stara się zainteresować inwestorów korporacyjnych, którzy mogą przynieść mu korzyści strategiczne. Firma państwa Minato o nazwie Japan Magnetic Fan (Japońskie Wentylatory Magnetyczne) nosi się z zamiarem przystąpienia do całej serii wiążących inwestycji w pierwszym i drugim kwartale roku 2004.

Implikacje technologii

Silniki Minato zużywają około 20 procent lub jeszcze mniej energii niż silniki konwencjonalne o tym samym momencie obrotowym i mocy. Pracują praktycznie nie wydzielając ciepła oraz niemalże żadnego hałasu, poza tym są znacznie bezpieczniejsze i tańsze (w kategoriach zużywanej energii), są również przyjaźniejsze dla środowiska.
Implikacje tego są ogromne. Tylko w Stanach Zjednoczonych prawie 55 procent energii elektrycznej zużywa się do napędzania silników elektrycznych. Podczas gdy fabryki kupują najtańsze dostępne na rynku silniki, są ciągle przekonywani przez takie ciała jak NEMA (National Electrical Manufacturers Association Krajowe Stowarzyszenie Producentów Urządzeń Elektrycznych), że koszt zakupu silnika stanowi w całkowitym koszcie eksploatacji silników w typowym okresie ich trwałości wynoszącym 20 lat zaledwie 3 procenty. Reszta to koszt energii zużywanej przez silnik. Nie powinno więc dziwić, że silnik kosztujący na przykład 2000 dolarów zużywa w ciągu swojego życia energię elektryczną o wartości 80000 dolarów (cena kilowatogodziny w USA wynosi 0,06 centa). Od roku 1992, kiedy w USA weszło w życie prawo o wydajności, wydajność silników stała się pierwszoplanowym zagadnieniem i silniki oszczędzające około 20 procent kosztów są uważane za bardzo wydajne. Minato chce wprowadzić silnik, który oszczędza 80 procent energii, co stwarza zupełnie nową klasę wydajności. Koszt eksploatacji w wysokości 80000 dolarów spadnie do zaledwie 16000 dolarów. To bardzo znaczna oszczędność, zwłaszcza jeśli pomnoży się ją przez miliony silników używanych w USA, Japonii i pozostałych krajach świata.

Wydajność silników Minato

Wynalazek Minato i jego zdolność do zużywania znacznie mniejszej ilości energii i pracy bez wydzielania ciepła i hałasu czyni go doskonałym do zastosowań domowych, osobistych komputerów, telefonów komórkowych (miniaturowy generator jest w trakcie opracowania) i innych produktów przeznaczonych dla indywidualnego użytkowania.

Produkcja silnika magnetycznego będzie tańsza niż standardowego silnika, ponieważ zestaw rotora i statora może być zamknięty w plastykowej obudowie, jako że układ wydziela bardzo mało ciepła.
Przy wydajności tego silnika będzie on odpowiedni wszędzie tam, gdzie jest ograniczona dostawa energii do jego napędzania. Podczas gdy obecne badania wciąż ogniskują się na ulepszaniu istniejących urządzeń, Minato twierdzi, że jego silnik posiada wystarczający moment obrotowy do napędzania samochodu. Przy zastosowaniu magnetycznego napędu jest realna możliwość dołączenia do silnika generatora i produkowania większej ilości energii elektrycznej, niż zużywa całe urządzenie. Minato twierdzi, że średnia sprawność jego silników wynosi 330 procent.

Wspominanie o urządzeniach charakteryzujących się współczynnikiem sprawności większym od jedności w wiciu naukowych kołach budzi lodowaty sceptycyzm. Jeśli jednak zaakceptuje się pogląd, że urządzenie Minato może wytwarzać ruch i moment obrotowy w wyniku unikalnego odnawialnego systemu napędu ze stałymi magnesami, wówczas staje się sensownym uzyskiwanie więcej niż się wkłada, w kategoriach energii elektrycznej. Jest oczywiste, że jeśli urządzenie jest zdolne do wytwarzania w dłuższym okresie czasu nadwyżki energii, każde gospodarstwo domowe będzie chciało je posiadać.
- Wcale nie zależy mi aż tak bardzo na pieniądzach – mówi Minato.
- W czasie mojej muzycznej kariery zarabiałem zupełnie nieźle. Chciałbym jednak coś dać społeczeństwu, pomóc producentom z ubogich dzielnic tu w Japonii i w innych krajach. Chcę odwrócić trend narzucony przez ponadnarodowe korporacje. Jest też miejsce dla nich, lecz przemysł petrochemiczny udowodnił, że energia jest tym obszarem, w którym przełomowego wynalazku, takiego jak ten, nie można powierzyć dużym firmom. W swoim czasie Minato był bliski zawarcia umowy z firmą Enron, ale obecnie obstaje twardo przy wersji wspierającej małych i niezależnych wytwórców oraz wyjścia z nimi i swoją niezwykłą maszyną na cały świat.
- Nasz plan zakłada wspieranie małych firm, zjednoczenie ich talentów, tak aby pewnego dnia można było zastosować tę technologię w wielu dziedzinach z korzyścią dla wszystkich.

Zasada działania magnesy w ruchu

Magnetyczny Motor Minato różni się od czterech podstawowych typów produkowanych dziś silników. Najnowocześniejsze modele na prąd zmienny, stały, z serwomechanizmem lub skokowe bazują w zasadzie na tej samej zasadzie elektromagnetycznej siły przyciągania odkrytej około 200 lat temu. Wszystkie cierpią na znaczny spadek sprawności powodowany przez cewki, rdzeń i w konsekwencji straty magnetyczne (prądy wirowe). Straty te przejawiają się głównie w postaci ciepła wydzielanego przez urządzenie.

Silnik magnetyczny Minato wykorzystuje magnetyczne odpychanie jako podstawowe źródło energii i charakteryzuje się bardzo niewielkimi stratami. Prawie nie wytwarza ciepła i jest znacznie wydajniejszy (do 330%) niż silniki konwencjonalne. Większość testowych jednostek Minato składa się z trójwarstwowego niemagnetycznego rotora wyposażonego w potężne magnesy typu Sumitomo Neomax (neodyrnowo-żelazowo-borowe) umieszczone (na przestrzeni 5 stopni) w odległości 175 stopni od siebie na obwodzie rotora. Magnesy posiadają potężną siłę 5000 gausów i oddziałują odpychająco z dwoma umieszczonymi po przeciwległych stronach elektromagnetycznymi statorami.
Rotor porusza się w wyniku odpychania jego magnesów od statorów w kierunku, w jakim magnesy rotora są pochylone. Elektromagnesy statora są aktywizowane impulsowo w określonych interwałach i na określony czas (około dziesięciu milisekund przy ruszaniu z redukcją do 2 milisekund, kiedy rotor osiągnie swoją normalną prędkość obrotową), tak by zapewnić ich uaktywnienie tylko wtedy, gdy naprzeciw nich znajdują się odchodzące magnesy rotora.

Minato musiał pokonać szereg trudności, które zniechęciły innych wynalazców próbujących wcześniej zbudować silnik magnetyczny (a było wiele takich prób).
Po pierwsze, magnesy rotora wykorzystują odpychanie a nie przyciąganie, aby zredukować ilość koniecznej energii. Po drugie, rozmieszczenie i kąt magnesów na rotorze są bardzo istotne w zapewnieniu prawidłowego “pochylenia” ruchu pól statora i rotora odbijających się od siebie, aby wytworzyć siłę odpychającą (czyli napędową), Magnesy muszą być bardzo silne. Takie magnesy stały się dostępne dopiero w latach osiemdziesiątych po wynalezieniu magnesów neodymowych.
Utrzymanie struktury N-S każdego z magnesów jest możliwe dzięki zbudowaniu rotora z trzech warstw, górnej warstwy z biegunem N magnesów Neomax zwróconym na zewnątrz, warstwy niemagnetycznej i warstwy bieguna S zwróconego w przeciwną stronę. Warstwy te są ułożone w płaszczyźnie przeciwnych biegunów obu elektromagnesów. Dokładna czasowa synchronizacja uaktywniania elektromagnesów stanowi kluczowe zagadnienie w tworzeniu odpowiedniego miejsca dla odpychania między rotorem i statorem i jest realizowana przy zastosowaniu sensorów wyłapujących znaczniki synchronizacyjne pojawiające się tuż przed nadejściem magnesu rotora. Rotor jest uruchamiany i zatrzymywany poprzez dostarczenie energii do dwóch elektromagnesów statora. Po wyhamowaniu magnesy rotora ustawiają się naprzeciw żelaznych rdzeni elektromagnesów statora.
Źródło:http://darmowa-energia.eko.org.pl/